BERLAYAR MENURUT LOKSODROM
A. Manjabarkan Haluan.
1. Definisi :
Garis U-S sejati : Garis potong dari bidang derajat angkasa denagn bidang datar.
Garis Sejati : Arah dari proyeksi kutub utara angksa pada bidang datar.
Haluan Sejati : Sudut antara arah garis lunas dan garis U-S Sejati.
Derajah Magnetis : Bidang vertikal dalam mana jarum pedoman manempatkan diri hanya karena pengaruh magnetis bumi.
Garis U-S Magnetis : Garis potong dari bidang derajah magnetis dengan bidang datar.
Utara magnetis(Um) : Arah yang ditunjuk oleh titk utara mawar pedoman. Hanya pengaruh magnetis bumi.
Haluan Magnetis : Sudut antara arah garis lunas dan garis U-S magnetis.
2. Variasi = sudut antara arah Us dan Um.
Variasi disebut = Timur (+) : Barat (-)
Jika Um berada di sebelah Timur : Barat dari Us
Besarnya variasi tergantung dari :
1. Tempatnya di bumi
2. Tahun ada waktu
Dimana-mana di bum variasi berubah sangat lambat ialah beberapa menit busur tiap tahun.
Di dalam Peta Laut Inggris kita dapati misalnya :
Varn 15o W (1970) Decreasing Abt 10’ annually (1) atau
Varn 9o W (1970) Increasing Abt 10’ annually (2)
Sebutan Decreasing (berkurang) dan Increasing (bertambah) berhubungan dengan nilai untuk mutlak variasi. Maka untuk contoh (1) variasi pada tahun 1976 menjadi : Var (1970) : 15OW.
Pengurangan sampai
1976 : 6 x 10’ = 10
Var (1976 ) = 14o W
Variasi untuk suatu tempat di bumi dapat dicari dalam :
1. Peta Laut
2. Peta variasi
3. Buku Kepanduan Bahari
Varisi dihitung secara tetap dari Us ke Um
Nilai Variasi tidak tetap disebabkan faktor-faktor antara lain :
1. Perubahan variasi harian (karena bumi dipanasi oleh matahari) biasanya dapat diabaikan.
2. Perubahan Variasi abadi (variasi ini dalam praktek)
Rumus : Haluan sejati = haluan Magnetis + Variasi
1. HS = Hm + Var
2. Hm = Hs – Var
3. Var = Hs – Hm
Contoh : diketahui Hs = 100o. Variasi = 4o Barat
Diminta Hm secara rumus dan lukisannya.
Lukisan sudut Us K yang besarnya sama dengan Hs = 100o. Oleh karena var = 4o maka kita dapat melukis Um sebesar 4o di sebelah kiri Us. Sehingga Um K (Hm) = 104o.
Utara magnetis ialah arah penunjuk dari jarum kompas yang dipengaruhi oleh magnet bumi.
Arah magnetik dari suatu garis ialah suatu sudut antara arah Um dan arah dari garis tersebut yang dihitung dari Um ke kanan.
Haluan magnetik ialah garis mendatar dari bidang lunas dan tinggi muka kapal (KIEL EN STEVEN) mengarah ke muka kapal.
Di dalam peta variasi terlukis garis-garis yang di tarik melalui tempat-tenmpat dengan bidang variasi yang sama dan senama.
ISOGON : garis di peta yang ditarik melalui tempat yang sama variasinya.
AGON : garis di peta yang ditarik melalui tempat yang variasinya = 0 (nol)
ISALOGON : garis di peta yang ditarik melalui tempat dengan perubahan variasi yang sama.
3. Utara Pedoman (Up)
Arah yang ditunjuk oleh titik utara mawar pedoman di kapal. Arah pedoman dari suatu garis ialah sebuah sudut antara arah Um dan arah garis tersebut dihitung dari Um ke kanan.
Selasa, 25 Mei 2010
olahgerakkapal
Faktor Mempengaruhi Olah Gerak Kapal
Kemampuan Olah Gerak kapal akan dipengaruhi oleh faktor dari DALAM dan faktor dari LUAR. Terlebih dulu di bab ini akan di uraikan tentang Faktor Luar, yang berkaitan dengan keadaan laut dan perairan dimana kapal berada, kemudian faktor dari faktor tetap dan tidak tetap.
Untuk mengetahui kemampuan olah gerak (Maneovering Ability) maka harus dipahami terlebih dahulu tentang faktor apa saja yang mempengaruhinya. Pada Maneovering Trials Suatu kapal, dibuat data - data tentang karakter olah geraknya pada macam - macam situasi pemuatannya. Misalnya pada saat kapal kosong, penuh atau sebagian terisi muatan antara lain data tentang Turning Circle, Zigzag Manoevoring, Crash Stop dll.
• Manoeuvering Characteristic kapal, adakalanya dipasang di anjungan berbentuk gambar, sehingga memudahkan sewaktu - waktu diperlukan, misalnya oleh pandu sebelum olah geraknya maupun para perwiranya.
• Pengaruh keadaan laut dan perairan ikut menunjang keberhasilan olah gerak, walaupun kadang - kadang diperlukan bantuan kapal pandu jika kapal sulit untuk melakukan sendiri.
• Faktor manusia, olah gerak sangat menarik untuk di pelajari, oleh karena itu pengaruh manusia sangan menunjang.
Dalam hal ini olah gerak memerlukan pengalaman dan pengetahuan teori yang memadai. Seperti banyak terjadi pada beberapa kecelakaan kapal yang terjadi, banyak di sebabkan oleh faktor Cuaca dan Peralatan yang kurang memadai serta manusianya.
FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
1. Faktor dari Luar : Disini dimaksudkan sebagai faktor yang datangnya dari luar kapal, mencangkup dua hal penting yaitu keadaan laut dan keadaan perairan. Hal ini perlu dipehami mengingat keterbatasan kemampuan kapal menghadapi cuaca dan perairan maupun laut yang berbeda - beda, serta gerakan kapal di air juga memerlukan ruang gerak yang cukup.
• Keadaan Laut .
Pengaruh Angin : Angin sangat mempengaruhi olah gerak, terutama di tempat - tempat yang sempit dan sulit dalam keadaan kapal yang kosong, walauoun pada situasi tertentu angin dapat di pergunakan untuk mempercepat olah gerak kapal.
• Pengaruh Laut .
Dibedakan menjadi 3 yaitu, Jika kapal mendapat ombak :
1). Dari Depan, 2). Dari Belakang, 3). Dari Bawah.
1). OMBAH DARI DEPAN
Karena satabilitas kapal mengasilkan GML yang cukup besar, maka pada waktu mengangguk, umumnya kapal cenderung mengangguk lebih cepat dari pada periode mengoleng. Bila ombak dari depan dan kapal mempunyai kecepatan konstan maka T kapal lebih besar T ombak.
2). OMBAK DARI BELAKANG
kapal menjadi sulit dikemudikan, haluan merewang bagi kapal yang dilengkapi kemudi Otomatis, penyimpangan kemudi yang besar dapat merusak sistemnya. Dan kemudi rusak atas hantaman ombak.
3). OMBAK DARI BAWAH
kapal akan mengoleng, pada kemiringan kapal yang besar dapat membahayakan stabilitas kapal. Olengan ini makin membesar, jika terjadi Sinkronisasi antara periode olengan kapal dengan periode olengan semu, kemungkinan kapal terbalik dan tenggelam.
PERIODE OLENGAN KAPAL adalah lamanya olengan yang dijalani kapal, dihitung dari posisi tegak, olengan terbesar kiri / kanan , kembali tegak, olengan terbesar di sisi kanan / kiri dan kembali keposisi tegak.
PERIODE GELOMBANG SEMU adalah waktu yang diperlukan untuk menjalani satu kali panjang gelombang, dari puncak gelombang ke puncak gelombang berikut.
Pada kapal berlayardalam ombak, sebaiknya kecepatan kapal dikurangi, haluan dibuat sedemikian rupa sehingga ombak datang dari arah diantara haluan dan arah melintang kapal. Secara khusus olah gerak kapal menghadapi Cuaca buruk.
• Pengaruh Arus .
Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan tertentu, menuju kesuatau tempat tertentu pula. Dikenal arus tetap dan arus tidak tetap, arah arus ditentukan "KE" dan angin "DARI" misalnya arus Timur bebrarti arus "ke" Timur.
Rimban yang disebkan oleh arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah dan kecepatan kapal. Semua benda yang terapung dipermukaan arus dan didalmnya, praktis akan bergerak dengan arah dan kekuatan arus tersebut.
Diperairan bebas umumnya arus akan menganyutkan kapal, sedangkan diperairan sempit atau tempat - tempat tertentu arus akan memutar kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal sama sedangan pengaruh angin.
• Keadaan Perairan .
Pengaruh perairan dangkal dan sempit :
Pengertian dangkal dan sempit disini sangat relatif sifatnya, tergantung dalam dan lebarnya perairan dengan sarat dan lebar kapal itu.
Pada perairan sempit, jika lunas kapal berada terlalu dekat dengan dasar perairan maka akan terjadi ombak haluan / buritan serta penurunan permukaan air diantara haluan dan buritan di sisi kiri / kanan kapal serta arus bolak - balik. Hal ini disebabkan karena pada waktu baling - baling bawah bergerak ke atas terjadi pengisapan air yang membuat lunas kapal mendekati dasar perairan, terutama jika kapal berlayar dengan kecepatan tinggi, maka kapal akan terasa menyentak - nyentak dan dapat menyebabkan kemungkinan menyentuh dasar perairan. Gejala penurunan tekanan antara dasar laut dengan lunas kapal berbanding terbalik dengan dengan kwadrat kecepatannya.
PERALATAN NAVIGASI
Untuk membawa kapal dari suatu tempat ke tempat tujuan dengan aman dan efisien diperlukan bantuan peralatan navigasi. Peralatan navigasi pada umumya berada di ruang anjungan kapal. Peralatan dan pesawat navigasi elektronik yang digunakan di kapal adala sebagai berikut:
Sextans, yaitu peralatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk menguku sudut antara dua titik atau menentukan posisi kapal.
Pitometer Log, yaitu perlatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk mengukur kecapatan kapal dalam knots. Alat ini bekerja berdasarkan sistem hidrolik dan listrik.
LORAN (Long Range Navigation), yyaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dari stasiun komunikasi jarak jauh (menggunakan frek. 100kHz). Kegunaannya menyerupai kegunaan GPS yang sekarang banyak digunakan, alat ini untuk menentukan posisi kapal sebelum generasi GPS digunakan.
Gambar Stasiun LORAN
Gambar GPS
Decca, yaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dengan cara menerima dan mengirim sinyal tentang posisi kapal berada.
Azimuth Circles, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan.
Azimuth Prisms, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Pelorus,alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Echo Sounder (Pengirim Gema), yaitu alat untuk mengukur dalamnya laut. Disamping itu echo sounder juga digunakan untuk:
Untuk mengetahui posisi tepat dari barang-barang besar yang tenggelam di laut asalkan posisi duga dari barang yang tenggelam tersebut diketahui dengan jelas.
Dapat untuk menentukan posisi duga kapal lebih teliti.
Dapat untuk menentukan sifat-sifat dasar laut, seperti pasir, lumpur, karang dan sebagainya.
RDF (Radio Direction Finding)
Yaitu pesawat penerima yang digunakan untuk membaring getaran radio yang dipancarkan oleh suatu pemancar. Sedangkan rambu-rambu yang dibaring oleh RDF disebut Radio beacon atau rambu radio. Pesawat penerima RDF menurut peraturan tertentu merupakan keharusan bagi kapal-kapal tertentu, karena:
RDF dapat menentukan adarh dari kapal-kapal yangdalam keadaan bahaya, yang masih dapat memancarkan getaran radio dalam frekuensi rang RDF.
Dapat untuk menangkap berita-berita pentig yang terganggu oleh getaran radio dari arah lain dengan m,engarahkan antena RDF.
Karena setiap perairan tertentu ada pem,ancar radio yang memancarkan dengabn frekuensi rang RDF maka RDF dapat digunakan untuk menentukan posisi pada setiap perairan tidak tergantung dari cara kerja atau bentuk dari pemancar.
Radar (Radio Detection and Ranging)
Radar navigasi di kapal umumnya mempunyai indikator yang disebut PPI Scope (Plan Position Indicator). Tyang dimaksud dengan PPI Scope dari suatu radar adalah suatu indikator radar yang cara penunjukan sasaran di sekitar yang menggunakan radar tersebut merupakan bentuk peta.
Radio Navigasi dapat digunakan untuk:
- mengukur jarak sasaran.
- Mengukur baringan sasaran
- Menentukan posisi kapal sendiri pada peta.
- Mengawasi keadaan sasaran di sekitar kapal
- Mengukur kecepatan dan haluan kapal sasaran dasn sasaran bergerak lainnya di sekitar kapal, oleh sebab itu radar juga dapat dipakai unttuk mencegah tabrakan.
Gyrocompas adalah alat yang dipergunakan untuk mengetahui haluan kapal, dimana Gyrocompas ini bekerja dengan berpedoman kepada magnet utara dan magnet selatan bumi.
Kemampuan Olah Gerak kapal akan dipengaruhi oleh faktor dari DALAM dan faktor dari LUAR. Terlebih dulu di bab ini akan di uraikan tentang Faktor Luar, yang berkaitan dengan keadaan laut dan perairan dimana kapal berada, kemudian faktor dari faktor tetap dan tidak tetap.
Untuk mengetahui kemampuan olah gerak (Maneovering Ability) maka harus dipahami terlebih dahulu tentang faktor apa saja yang mempengaruhinya. Pada Maneovering Trials Suatu kapal, dibuat data - data tentang karakter olah geraknya pada macam - macam situasi pemuatannya. Misalnya pada saat kapal kosong, penuh atau sebagian terisi muatan antara lain data tentang Turning Circle, Zigzag Manoevoring, Crash Stop dll.
• Manoeuvering Characteristic kapal, adakalanya dipasang di anjungan berbentuk gambar, sehingga memudahkan sewaktu - waktu diperlukan, misalnya oleh pandu sebelum olah geraknya maupun para perwiranya.
• Pengaruh keadaan laut dan perairan ikut menunjang keberhasilan olah gerak, walaupun kadang - kadang diperlukan bantuan kapal pandu jika kapal sulit untuk melakukan sendiri.
• Faktor manusia, olah gerak sangat menarik untuk di pelajari, oleh karena itu pengaruh manusia sangan menunjang.
Dalam hal ini olah gerak memerlukan pengalaman dan pengetahuan teori yang memadai. Seperti banyak terjadi pada beberapa kecelakaan kapal yang terjadi, banyak di sebabkan oleh faktor Cuaca dan Peralatan yang kurang memadai serta manusianya.
FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
1. Faktor dari Luar : Disini dimaksudkan sebagai faktor yang datangnya dari luar kapal, mencangkup dua hal penting yaitu keadaan laut dan keadaan perairan. Hal ini perlu dipehami mengingat keterbatasan kemampuan kapal menghadapi cuaca dan perairan maupun laut yang berbeda - beda, serta gerakan kapal di air juga memerlukan ruang gerak yang cukup.
• Keadaan Laut .
Pengaruh Angin : Angin sangat mempengaruhi olah gerak, terutama di tempat - tempat yang sempit dan sulit dalam keadaan kapal yang kosong, walauoun pada situasi tertentu angin dapat di pergunakan untuk mempercepat olah gerak kapal.
• Pengaruh Laut .
Dibedakan menjadi 3 yaitu, Jika kapal mendapat ombak :
1). Dari Depan, 2). Dari Belakang, 3). Dari Bawah.
1). OMBAH DARI DEPAN
Karena satabilitas kapal mengasilkan GML yang cukup besar, maka pada waktu mengangguk, umumnya kapal cenderung mengangguk lebih cepat dari pada periode mengoleng. Bila ombak dari depan dan kapal mempunyai kecepatan konstan maka T kapal lebih besar T ombak.
2). OMBAK DARI BELAKANG
kapal menjadi sulit dikemudikan, haluan merewang bagi kapal yang dilengkapi kemudi Otomatis, penyimpangan kemudi yang besar dapat merusak sistemnya. Dan kemudi rusak atas hantaman ombak.
3). OMBAK DARI BAWAH
kapal akan mengoleng, pada kemiringan kapal yang besar dapat membahayakan stabilitas kapal. Olengan ini makin membesar, jika terjadi Sinkronisasi antara periode olengan kapal dengan periode olengan semu, kemungkinan kapal terbalik dan tenggelam.
PERIODE OLENGAN KAPAL adalah lamanya olengan yang dijalani kapal, dihitung dari posisi tegak, olengan terbesar kiri / kanan , kembali tegak, olengan terbesar di sisi kanan / kiri dan kembali keposisi tegak.
PERIODE GELOMBANG SEMU adalah waktu yang diperlukan untuk menjalani satu kali panjang gelombang, dari puncak gelombang ke puncak gelombang berikut.
Pada kapal berlayardalam ombak, sebaiknya kecepatan kapal dikurangi, haluan dibuat sedemikian rupa sehingga ombak datang dari arah diantara haluan dan arah melintang kapal. Secara khusus olah gerak kapal menghadapi Cuaca buruk.
• Pengaruh Arus .
Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan tertentu, menuju kesuatau tempat tertentu pula. Dikenal arus tetap dan arus tidak tetap, arah arus ditentukan "KE" dan angin "DARI" misalnya arus Timur bebrarti arus "ke" Timur.
Rimban yang disebkan oleh arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah dan kecepatan kapal. Semua benda yang terapung dipermukaan arus dan didalmnya, praktis akan bergerak dengan arah dan kekuatan arus tersebut.
Diperairan bebas umumnya arus akan menganyutkan kapal, sedangkan diperairan sempit atau tempat - tempat tertentu arus akan memutar kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal sama sedangan pengaruh angin.
• Keadaan Perairan .
Pengaruh perairan dangkal dan sempit :
Pengertian dangkal dan sempit disini sangat relatif sifatnya, tergantung dalam dan lebarnya perairan dengan sarat dan lebar kapal itu.
Pada perairan sempit, jika lunas kapal berada terlalu dekat dengan dasar perairan maka akan terjadi ombak haluan / buritan serta penurunan permukaan air diantara haluan dan buritan di sisi kiri / kanan kapal serta arus bolak - balik. Hal ini disebabkan karena pada waktu baling - baling bawah bergerak ke atas terjadi pengisapan air yang membuat lunas kapal mendekati dasar perairan, terutama jika kapal berlayar dengan kecepatan tinggi, maka kapal akan terasa menyentak - nyentak dan dapat menyebabkan kemungkinan menyentuh dasar perairan. Gejala penurunan tekanan antara dasar laut dengan lunas kapal berbanding terbalik dengan dengan kwadrat kecepatannya.
PERALATAN NAVIGASI
Untuk membawa kapal dari suatu tempat ke tempat tujuan dengan aman dan efisien diperlukan bantuan peralatan navigasi. Peralatan navigasi pada umumya berada di ruang anjungan kapal. Peralatan dan pesawat navigasi elektronik yang digunakan di kapal adala sebagai berikut:
Sextans, yaitu peralatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk menguku sudut antara dua titik atau menentukan posisi kapal.
Pitometer Log, yaitu perlatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk mengukur kecapatan kapal dalam knots. Alat ini bekerja berdasarkan sistem hidrolik dan listrik.
LORAN (Long Range Navigation), yyaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dari stasiun komunikasi jarak jauh (menggunakan frek. 100kHz). Kegunaannya menyerupai kegunaan GPS yang sekarang banyak digunakan, alat ini untuk menentukan posisi kapal sebelum generasi GPS digunakan.
Gambar Stasiun LORAN
Gambar GPS
Decca, yaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dengan cara menerima dan mengirim sinyal tentang posisi kapal berada.
Azimuth Circles, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan.
Azimuth Prisms, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Pelorus,alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Echo Sounder (Pengirim Gema), yaitu alat untuk mengukur dalamnya laut. Disamping itu echo sounder juga digunakan untuk:
Untuk mengetahui posisi tepat dari barang-barang besar yang tenggelam di laut asalkan posisi duga dari barang yang tenggelam tersebut diketahui dengan jelas.
Dapat untuk menentukan posisi duga kapal lebih teliti.
Dapat untuk menentukan sifat-sifat dasar laut, seperti pasir, lumpur, karang dan sebagainya.
RDF (Radio Direction Finding)
Yaitu pesawat penerima yang digunakan untuk membaring getaran radio yang dipancarkan oleh suatu pemancar. Sedangkan rambu-rambu yang dibaring oleh RDF disebut Radio beacon atau rambu radio. Pesawat penerima RDF menurut peraturan tertentu merupakan keharusan bagi kapal-kapal tertentu, karena:
RDF dapat menentukan adarh dari kapal-kapal yangdalam keadaan bahaya, yang masih dapat memancarkan getaran radio dalam frekuensi rang RDF.
Dapat untuk menangkap berita-berita pentig yang terganggu oleh getaran radio dari arah lain dengan m,engarahkan antena RDF.
Karena setiap perairan tertentu ada pem,ancar radio yang memancarkan dengabn frekuensi rang RDF maka RDF dapat digunakan untuk menentukan posisi pada setiap perairan tidak tergantung dari cara kerja atau bentuk dari pemancar.
Radar (Radio Detection and Ranging)
Radar navigasi di kapal umumnya mempunyai indikator yang disebut PPI Scope (Plan Position Indicator). Tyang dimaksud dengan PPI Scope dari suatu radar adalah suatu indikator radar yang cara penunjukan sasaran di sekitar yang menggunakan radar tersebut merupakan bentuk peta.
Radio Navigasi dapat digunakan untuk:
- mengukur jarak sasaran.
- Mengukur baringan sasaran
- Menentukan posisi kapal sendiri pada peta.
- Mengawasi keadaan sasaran di sekitar kapal
- Mengukur kecepatan dan haluan kapal sasaran dasn sasaran bergerak lainnya di sekitar kapal, oleh sebab itu radar juga dapat dipakai unttuk mencegah tabrakan.
Gyrocompas adalah alat yang dipergunakan untuk mengetahui haluan kapal, dimana Gyrocompas ini bekerja dengan berpedoman kepada magnet utara dan magnet selatan bumi.
Rabu, 19 Mei 2010
p2tl
p2tl
BAGIAN A – UMUM
PEMBERLAKUAN
Aturan 1
a. Aturan-aturan ini berlaku bagi semua kapal di laut kepas dan di semua perairan yang berhubungan dengan laut yang dapat dilayari oleh kapal-kapal laut.
b. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang menghalangi berlakunya peraturan-peraturan khusus ysng dibuat oleh penguasa yang berwenang, untuk alur pelayaran, pelabuhan, sungai, danau atau perairan pedalaman yang berhubungan dengan laut dan dapat dilayari oleh kapal laut. Aturan-aturan khusus demikian itu harus semirip mungkin dengan aturan-aturan ini.
c. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang akan menhalangi berlakunya aturan-aturan khusus yang manapun yang dibuat oleh pemerintah Negara manapun berkenaan dengan tambahan kedudukan atau lampu-lampu isyarat, sosok-sosok benda atau isyarat-isyarat suling untuk kapal-kapal perang dan kapal-kapal yang berlayar dalam iring-iringan atau lampu-lampu Isyarat, atau sosok-sosok benda untuk kapal-kapal ikan yang sedang menangkap ikan dalam satuan armada.
Pertanggungan Jawab
Aturan 2
a. Tidak ada suatu apapun dalam aturan aturan ini akan membebaskan pertanggungan jawab kapal, atrau pemiliknya, Nakhoda atau Awak kapalnya, atas kelalaian untuk memenuhi Aturan-aturan ini atau atas kelalaian terhadap tindakan berjaga-jaga yang layak menurut kebiasaan pelaut atau oleh keadaan-keadaan khusus terhadap persoalan yang ada
b. Dalam mengaerikan dan memenuhi Aturan-aturan ini, harus memperhatikan semua bahaya navigasi dan bahaya tubrukan serta keadaan khusus, termasuk keterbatasan kapal yang bersangkutan, yang dapat memaksa menyimpang dari Aturan-aturan ini, untuk menghindari bahaya yang mendadak
BAGIAN B
Seksi 1
SIKAP KAPAL DALAM SETIAP KONDISI PENGLIHATAN
Pemberlakuan
Aturan 4
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku dalam setiap kondisi penglihatan
Pengamatan Keliling
Aturan 5
Setiap kapal harus selalu mengadakan pengamatan keliling yang layak dengan penglihatan dan pendengaran maupun mempergunakan semua peralatan yang tersedia dalam keadaan-keadaan dan kondisi-kondisi yang ada, sehingga dapat memperhitungkan benar-benar terhadap situasi dan bahaya tubrukan
Kecapatan Aman
Aturan 6
Setiap kapal harus selalu bergerak dengan kecepatan aman, sehingga dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukanserta dapat diberhentikandalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada.
Dalam menentukan kecepatan aman, faktor-faktor berikut harus diperhitungkan antara lain :
a. Oleh semua kapal :
i. Keadaan penglihatan.
ii. Kepadatan lalu lintas, termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal-kapal lain.
iii. Kemampuan olah gerak khususnya yang berhubungan dengan jarak henti dan kemampuan berputar dakam kondisi yang ada.
iv. Pada malam hari adanya cahaya latar belakangmisalnya dari penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri.
v. Keadaan angin, laut dan arus, dan bahaya navigasi yang ada disekitarnya.
vi. Sarat sehubungan dengan kedalaman air yang ada.
b. Sebagai tambahan, bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan radar yang bekerja dengan baik.
i. Ciri-ciri, efisiensi dan keterbatasan pesawat radar
ii. Setiap pembatasan yang disebabkan oleh skala jarak yang dipergunakan.
iii. Pengaruh keadaan laut, cuaca dan sumber interferensi lain pada deteksi radar.
iv. Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, es dan benda-benda terapung lainnya tidak dapat dideteksioleh radar pada jarak yang cukup.
v. Jumlah, posisi dan pergerakan kapal-kapal yang dideteksi radar.
vi. Berbagai penilaian penglihatan yang lebih pasti yang mungkin didapat bila radar digunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal atau benda-benda lain disekitarnya.
Bahaya Tubrukan
Aturan 7
a. Setiap kapal harus menggunakan semua peralatan yang tersedia sesuai dengan keadan dan kondisi yang ada, untuk menentukan ada dan tidaknya bahaya tubrukan. Jika ada keragu-raguan, maka bahaya demikian itu harus dianggap ada
b. Pesawat radar harus digunakan setepat-tepatnya, jika ada dan dioperasikan dengan baik termasuk penelitian jarak jauh untuk mendapatkan peringatan awal dari bahaya tubrukan dan radar plotting atau pengamatan sistematis yang serupa atas benda-benda yang dideteksi
c. Perkiraan-perkiraan tidak boleh dibuat atas dasar keterangan yang kurang sesuai, terutama yang berkenaan dengan keterangan radar.
d. Dalam menentukan bahaya tubrukan diantaranya harus dipertimbangkan keadaan berikut ini :
i. Bahaya demikian harus dianggap ada, jika baringan pedoman kapal yang mendekat, tidak menunjukkan perubahan yang berarti. ii. Bahaya demikian itu kadang-kadang terjadi walaupun perubahan baringan nyata, terutama bilamana mendekati sebuah kapal yang besar atau tundaan atau bilamana mendekati suatu kapal pada
jarak dekat.
Tindakan Untuk Menghindari Tubrukan
Aturan 8
a. Setiap tindakan yang diambil untuk menghindari tubrukan jika keadaan mengijinkan, harus tegas, dil;akukan pada waktu yang cukup dengan mengingat kecakapan pelaut yang baik
b. Setiap perubahan haluan dan/atau kecepatan yang dilakukan untu menghindari tubrukan, jika keadaan mengijinkan harus cukup besar sehingga segera jelas bagi kapal lain yang mengamatinya secara visual atau dengan radar, perubahan –perubahan kecil pada haluan dan/atau kecepatan secara beruntun harus dihindari.
c. Jika ruang gerak dilaut cukup, perubahan hakuan saja mungkin tindakan yang paling tepat untuk menghindari situasi yang terlalu dekat, dengan ketentuan perubahan itu dilakukan pada saat yang tepat, nyata dan tidak menimbulkan situasi terlalu dekat dengan yang lain.
d. Tindakan yang lain untuk menghindari tubrukan dengan kapal lainharus sedemikian rupa, sehingga menghasilkan pelewatan pada jarak yang aman.
Ketepatan tindakan harus diperiksa dengan seksama, sampai kapal lain dilewati dan bebas.
e. Untuk menghindari tubrukan atau untuk memberikan waktu yang lebih banyak untuk menilai keadaan, jika perlu kapal mengurangi kecepatan atau menghilangkan laju sama sekali dengan memberhentikan atau memundurkan alat penggeraknya
Alur Pelayaran Sempit
Aturan 9
a. Kapal yang berlayar mengikuti air pelayaran sempit atau alur pelayaran harus mempertahankan jarak sedekat mungkin dengan batas luar alur pelayaran atau air pelayaran sempit yang berada dilambung kanannya, selama masih aman dan dapat dilaksanakan
b. Kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal layar tidak boleh merintangi jalannya kapal lain yang dapat berlayar dengan aman di alur pelayaran atau air pelayaran sempit
c. Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalannya setiap kapal lain yang sedang berlayar di alur pelayaran atau air pelayaran sempit.
d. Kapal tidak boleh memotong alur pelayaran atau air pelayaran sempit, jika merintangi jalannya kapal yang hanya dapat berlayar dengan aman dalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran demikian itu
e. (i) Didalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran, penyusulan dapat dilaksanakan, hanya jika kapal yang disusul itu melakukan tindakan untuk memungkinkan penglewataan dengan aman, kapal yang bermaksud menyusul harus menyatakan maksudnya dengan membunyikan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (c). (i).
Kapal yang disusul, jika telah setuju harus memperdengarkan isyarat yang sesuai seperti diatur dalam aturan 34 (c). (ii). dan mengambil langkah untuk melakukan penglewatan aman. Jika ragu-ragu ia boleh memperdengarkan isyarat-isyarat sesuai yang diatur dalam aturan 34 (d)
(ii). Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyusul dari kewajibannya yang diatur dalam aturan 13.
f. Kapal yang mendekati tikungan atau daerah air pelayaran atau alur pelayaran, dimana kapal-kapal lain mungkin terhalang penglihatannya oleh rintangan, harus berlayar dengan penuh kewaspadaan dan hati- hati, serta memperdengarkan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (e).
g. Setiap kapal, jika keadaan mengijinkan, menghindari berlabuh jangkar didalam air pelayaran sempit.
Seksi 11
SIKAP KAPAL DALAM KEADAAN SALING MELIHAT
Pemberlakuan
Aturan 11
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku bagi kapal-kapal dalam keadaan saling melihat
Kapal Layar
Aturan 12
a. Bilamana dua kapal layar saling mendekati, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, satu diantaranya harus menghindari yang lain sebagai berikut :
i. Bilamana masing-masing mendapat angin pada lambung yang berlainan, maka kapal yang mendapat angin pada lambung kiri harus menghindari kapal yang lain.
ii. Bilamana keduanya mendapatkan angin dari lambung yang sama, maka kapal yang berada di atas angin harus menghindari kapal yang berada dibawah angin.
iii. Jika kapal mendapat angin pada lambung kiri melihat kapal berada di atas angin dan tidak dapat memastikan apakah kapal lain itu mendapat angin dari lambung kiri atau kanannya, ia harus menghindari kapal yang lain itu.
b. Untuk mengartikan aturan ini, sisi di atas angin ialah sisi yang berlawanan dengan sisi dimana layar utama berada atau dalam hal kapal dengan layar persegi, sisi yang berlawanan dengan sisi dimana layar muka belakang yang terbesar di pasang.
Penyusulan
Aturan 13
a. Lepas dari apapun yang tercantum dalam aturan-aturan bagian B Seksi I dan II , setiap kapal yang menyusul kapal lain, harus menyimpangi kapal yang disusul.
b. Kapal dianggap sedang menyusul, bilamana mendekati kapal lain dari jurusan lebih dari 22,5 derajat di belakang arah melintang, ialah dalam kedudukan sedemikian sehingga terhadap kapal yang menyusul itu, pada malam hari ia dapat melihat hanya penerangan buritan, tetapi tidak satupun penerangan-penerangan lambungnya.
c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu apakah ia sedang menyusul kapal lain, ia harus menganggap bahwa demikian halnya dan bertindak sesuai dengan itu.
d. Setiap perubahan baringan selanjutnya antara kedua kapal itu tidak akan mengakibatkan kapal yang sedang menyusul sebagai kapal yang menyilang, dalam pengertian Aturan-aturan ini atau membebaskan dari kewajibannya untuk tetap bebas dari kapal yang sedang menyusul itu sampai akhirnya lewat dan bebas.
Situasi Berhadapan
Aturan 14
a. Bilamana dua buah kapal tenaga sedang bertemu dengan haluan berhadapan atau hampir berhadapan, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, masing-masing kapal harus merubah haluannya ke kanan, sehingga saling berpapasan pada lambung kirinya.
b. Situasi demikian itu dianggap ada, bilamana sebuah kapal melihat kapal lain tepat atau hampir tepat di depannya dan pada malam hari ia dapat melihat penerangan tiang kapal lain segaris atau hampir
segaris dan/atau kedua penerangan lambung dan pada siang hari dengan memperhatikan penyesuaian sudut pandangan dari kapal lain.
c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu, apakah situasi demikian itu ada, ia harus menganggap demikian halnya dan bertindak sesuai dengan keadaan itu.
Situasi Bersilangan
Aturan 15
Bilamana dua buah kapal tenaga bersilangan sedemikian rupa, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, maka kapal yang disebelah kanannya terdapat kapal lain harus menyimpang dan jika keadaan mengijinkan menghindari memotong di depan kapal lain itu.
Tindakan Kapal Yang Minyilang
Aturan 16
Setiap kapal yang oleh Aturan-aturan ini diwajibkan menyimpangi kapal lain, sepanjang keadaan memungkinkan, harus mengambil tindakan dengan segera dan nyata untuk dapat bebas dengan baik.
Tindakan Kapal Yang Bertahan
Aturan 17
a. (i) Apabila salah satu dari kedua kapal diharuskan menyimpang, maka kapal yang lain harus mempertahankan haluan dan kecepatannya.
(ii) Bagaimanapun juga, kapal yang disebut terakhir ini boleh bertindak untuk menghindari tubrukan dengan olah geraknya sendiri, segera setelah jelas baginya, bahwa kapal yang diwajibkan menyimpang itu tidak mengambil tindakan yang sesuai dalam memenuhi Aturan-aturan ini.
b. Bilamana oleh sebab apapun, kapal yang diwajibkan mempertahankan haluan dan kecepatannya mengetahui dirinya berada terlalu dekat, sehingga tubrukan tidak dapat dihindari dengan tindakan oleh kapal yang menyimpang itu saja, ia harus mengambil tindakan sedemikian rupa, sehingga merupakan bantuan yang sebaik-bauknya untuk menghindari tubrukan.
c. Kapal tenaga yang bertindak dalam situasi bersilangan sesuai dengan sub paragraf (a).(ii) Aturan ini, untuk menghindari tubrukan dengan kapal tenaga yang lain, jika keadaan mengijinkan, tidak boleh merubah haluan ke kiri untuk kapal yang berada di lambung kirinya.
d. Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyimpang dari kewajibannya untuk menghindari jalannya kapal lain.
Tanggung Jawab Diantara Kapal-Kapal
Aturan 18
Kecuali dalam Aturan-aturan 9, 10 dan 13 disyaratkan lain :
a. Kapal tenaga yang sedang berlayar harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya iii. Kapal yang sedang menangkap ikan
iv. Kapal layar
b. Kapal layar yang sedang berlayar harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya iii. Kapal yang sedang menangkap ikan
c. Kapal yang sedang menangkap ikan sedang berlayar, sedapat mungkin harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya
d. (i) Setiap kapal, selain kapal yang tidak dapat dikendalikan atau kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya, jika keadaan mengijinkan, harus menghindari merintangi pelayaran aman dari kapal yang terkekang oleh saratnya yang sedang memperlihatkan isyarat-isyarat di Aturan 28.
e. (ii) Pesawat terbang laut di air, pada umumnya harus membebaskan diri dari semua kapal, dan menghindari untuk merintangi pelayaran mereka. Bagaimanapun juga dalam keadaan bilamana terjadi bahaya tubrukan, ia harus memenuhi Aturan-aturan dalam bagian ini
Perlengkapan Bagi Isyarat-isyarat Bunyi
Aturan 33
a. Kapal yang panjangnya 12 meter atau lebih, harus dilengkapi dengan suling dan genta. Dikapal yang panjangnya 100 meter atau lebih sebagai tambahan harus dilengkapi dengan gong yang nada dan bunyinya tidak dapat menimbulkan kekeliruan dengan genta.
Suling, genta dan gong karus memenuhi perincian-perincian dalam ketentuan Tambahan III peraturan ini. Genta atau gong atau kedua- duanya boleh diganti dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang ciri-cirinya sama dengan ketentuan bahwa alat tersebut harus selalu mungkin dibunyikan dengan tangan.
b. Kapal yang panjangnya kurang dari 12 meter tidak diwajibkan memasang alat-alat isyarat bunyi yang diatur dalam paragraf (a) dari Aturan ini, tetapi jika tidak ia harus dilengkapi dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang efisien.
Isyarat-isyarat Olah Gerak dan Isyarat-isyarat Peringatan
Aturan 34
a. Bilamana kapal-kapal dalam keadaan saling melihat, kapal tenaga sedang berlayar, bilamana berolah gerak sebagaimana diperbolehkan atau diwajibkan oleh Aturan-aturan ini, harus menunjukan Olah Geraknya dengan isyarat-isyarat pada suling sebagai berikut :
- Satu tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya ke kanan“
- Dua tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya ke kiri“
- Tiga tiup pendek berarti “ saya sedang menggerakan mesin mundur “
b. Setiap kapal boleh menambah isyarat suling yang diatur dalam paragraf (a) Aturan ini dengan isyarat-isyarat cahaya, berulang-ulang seperlunya, sementara Olah gerak itu dilaksanakan :
c.
i. isyarat-isyarat cahaya ini mempunyai pengertian sebagai berikut :
- Satu Cerlang berarti“saya sudah merubah haluan saya kekanan”
- Dua Cerlang berarti “ saya sudah merubah haluan saya kekiri “
- Tiga Cerlang berarti “saya sedang menggerakkan mesin mundur “
ii. Lamanya waktu setiap cerlang kira-kira satu detik, selang waktu antara cerlang-cerlang itu kira-kira satu detik dan selang waktu antara isyarat-isyarat yang berurutan tidak lebih dari sepuluh detik.
iii. Penerangan yang digunakan untuk isyarat ini, jika dipasang harus berupa penerangan putih keliling, dapat kelihatan pada jarak paling sedikit 5 mil dan memenuhi ketentuan-ketentuan dari ketentuan tambahan dari peraturan ini.
d. Bilamana saling melihat dalam perairan sempit atau alur pelayaran :
i. Kapal yang bermaksud menyusul kapal lain, dalam memenuhi aturan 9 (e).(i), harus menunjukkan maksudnya dengan isyarat berikut dengan suling ;
ii.- Dua tiup panjang diikuti dengan satu tiup pendek berarti “
saya bermaksud menyusul melewati lambung kanan anda
“.
- Dua tiup panjang diikuti dua tiup pendek berarti “ saya bermaksud menyusul melewati lambung kiri anda “.
iii. Kapa l yang akan disusul bilaman bertinda sesuai dengan aturan
9 (e).(i), harus menunjukkan persetujuannya dengan isyarat berikut ini dengan suling ;
- Satu tiup panjang, satu tiup pendek, satu tiup panjang,
satu tiup pendek, menurut keperluan itu.
e. Bilamana kapal saling melihat sedang mendekati satu sama lain, dan oleh alasan apapun, salah satu kapal tidak mengerti maksud atau tindakan kapal lain, atau ragu-ragu apakah tindakan yang dilaksanakan kapal lain cukup untuk menghindari tubrukan, kapal yang ragu-ragu itu harus segera menunjukkan keragu-raguannya dengan memberikan isyarat sekurang-kurangnya lima tiup pendek dan cepat dengan suling. Isyarat demikian dapat ditambah dengan isyarat cahaya yang terdiri dari lima cerlang pendek dan cepat.
f. Kapal yang sedang mendekati tikungan atau daerah alur pelayaran atau air pelayaran sempit, dimana kapal-kapal lain terhalang oleh rintangan, harus membunyikan satu tiup panjang.
Isyarat demikian harus dijawab dengan tiup panjang oleh setiap kapal yang sedang mendekati yang mungkin berada pada jarak pendengaran disekitar tikungan atau dibelakang rintangan.
g. Jika suling kapal dipasang dengan jarak antara lebih dari 100 meter, maka hanya satu suling saja yang dipergunakan untuk memberikan isyarat olah gerak dan isyarat peringatan.
Menerapkan Prosedur Darurat
Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran, sedang berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan
/terminal meskipun sudah dilakukan usaha/upaya yang kuat untuk menghindarinya.
Manajemen harus memperhatikan ketentuan yang diatur dalam, Healt and Safety Work Act, 1974 untuk melindungi pelaut/pelayar dan mencegah resiko-resiko dalam melakukan suatu aktivitas diatas kapal terutama menyangkut kesehatan dan keselamatan kerja, baik dalam keadaan normal maupun darurat.
Suatu keadaan darurat biasanya terjadi sebagai akibat tidak bekerja normalnya suatu sistim secara prosedural ataupun karena gangguan alam.
Prosedur adalah suatu tata cara atau pedoman kerja yang harus diikuti dalam melaksanakan suatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik.
Keadaan darurat adalah keadaan yang lain dari keadaan normal yang mempunyai kecenderungan atau potensi tingkat yang membahayakan baik bagi keselamatan manusia, harta benda, maupoun lingkungan.
Jadi Prosedur Keadaan Darurat adalah tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu keadaan darurat, dengan maksud untuk mencegah atau mengurangi kerugian lebih lanjut atau semakin besar.
Menggunakan peralatan keselamatan kerja di atas kapal sangat dibutuhkan agar segala sesuatu kecelakaan tidak banyak korbannya, dan setiap orang yang bekerja mengalami kondisi yang aman kalau terjadi kecelakaan prosentasenya sangat rendah. Peralatan keselamatan kerja itu antara lain :
x Masker dipakai untuk meghindari bau tdk sedap, bahkan pada kondisi kebakaran yang mengeluarkan asap masker dibutuhkan
x Baju tahan api, tahan hujan dan panas sinar matahari,
x Sarung tangan, sepatu
x Cutter dlsb.
Jenis-jenis Keadaan Darurat
Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya dorong pada kecepatan bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu tertentu, akan mengalami berbagai problematik yang dapat disebabkan oleh beberapa faktor seperti cuaca, keadaan alur pelayaran, manusia, kapal dan lain-lain yang belum dapat diduga oleh kemampuan manusia dan akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran dari kapal
Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang dapat langsung diatasi, bahkan perlu mendapat bantuan langsung dari pihak tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan Nakhoda dan seluruh anak buah kapal harus terlibat baik untuk mengatasi gangguan tersebut serta harus meninggalkan kapal
Keadaan gangguan pelayaran tersebut sesuai situasi dapat dikelompokan menjadi keadaan darurat yang didasarkan pada jenis kejadian itu sendiri, sehingga keadaan darurat ini dapat disusun sebagai berikut :
a. Tubrukan
b. Kebakaran/ledakan c. Kandas
d. Kebocoran/tenggelam e. Orang jatuh ke laut
f. Pencemaran
Keadaan darurat di kapal dapat merugikan Nakhoda dan anak buah kapal serta pemilik kapal maupun lingkungan laut bahkan juga dapat menyebabkan terganggunya ekosistem dasar laut, sehingga perlu untuk memahami kondisi keadaan darurat itu sebaik mungkin guna memiliki kemampuan dasar untuk dapat mengidentifikasi tanda-tanda keadaan darurat agar situasi tersebut dapat diatasi oleh Nakhoda dan anak buah kapal meupun kerja sama dengan pihak yang terkait.
Tubrukan
Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin terdapat stuasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak kelaut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)
2. Menggerakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan
3. Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
5. Nakhoda diberi tahu
6. Kamar mesin diberi tahu
7. VHF dipindah ke chanel 16
8. Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat
9. Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbarui bila ada perubahan
10. Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur.
Kebakaran/Ledakan
Kebakaran di kapal dapat terjadi dibergai lokasi yang rawan terhadap kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi listrik dan tempat akomodasi Nakhoda dan anak buah kapal.
Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi daruirat serta perlu untuk diatasi.
Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tentu sangat berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidak layak atau tempat penyimpanan telah berubah.
Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setiap orang di atas kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan.
Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat diatasi dengan alat pemadam portable dan dipandang perlu untuk menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh anak buah kapal, maka atas perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib dibunyikan dengan alarm atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus menerus.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal)
2. Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi kebakaran
3. Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
5. Nakhoda diberi tahu
6. Kamar mesin diberi tahu
7. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
K a n d a s
Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran baling-baling terasa berat, asap dicerobong mendadak menghitam, badan kapal bergerak dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti mendadak.
Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat tergantung pada permukaan dasar laut atau sungai dan situasi di dalam kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut.
Pada kapal kandas terdapat kemungkinan kapal bocor dan menimbulkan pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam kapal tidak dapat diatasi, sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisi dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan nyala api dan tidak terdeteksi sehingga menimbulkan kebakaran.
Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat tarjadi perubahan posisi kapal.
Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan menjadi rumit.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Stop mesin
2. Bunyikan sirine bahaya
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nakhoda diberi tahu
5. Kamar mesin diberi tahu
6. VHF di pindahkan ke chanel 16
7. Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan
8. Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan
9. Lampu deck dinyalakan
10. Got-got dan tangki-tangki diukur/sounding
11. Kedalaman laut disekitar kapal diukur
12. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
Kebocoran / Tenggelam
Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kulit pelat kapal kerena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segera tenggelam.
Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit diatasi.
Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada azas keselamatan dan kebersamaan.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Bunyikan sirine bahaya (internal dan eksternal)
2. Siap-siap dalam keadaan darurat
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nakhoda diberi tahu
5. Kamar mesin diberi tahu
6. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada
7. Berkumpul di sekoci / rakit penolong (meninggalkan kapal) dengan dengarkan sirine tanda berkumpul untuk meninggalkan kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang dibunyikan atas perintah Nakhoda
8. Awak kapal berkumpul di deck sekoci (tempat yang sudah ditentukan dalam sijil darurat)
Orang Jatuh ke Laut
Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia.
Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh kelaut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang
harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera melapor ke Mualim Jaga.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh
2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling- baling
3. Posisi dan letak pelampung diamati
4. Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “
5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat
6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan
7. Regu penolong siap di sekoci
8. Nakhoda diberi tahu
9. Kamar mesin diberi tahu
10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot
11. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
BAGIAN A – UMUM
PEMBERLAKUAN
Aturan 1
a. Aturan-aturan ini berlaku bagi semua kapal di laut kepas dan di semua perairan yang berhubungan dengan laut yang dapat dilayari oleh kapal-kapal laut.
b. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang menghalangi berlakunya peraturan-peraturan khusus ysng dibuat oleh penguasa yang berwenang, untuk alur pelayaran, pelabuhan, sungai, danau atau perairan pedalaman yang berhubungan dengan laut dan dapat dilayari oleh kapal laut. Aturan-aturan khusus demikian itu harus semirip mungkin dengan aturan-aturan ini.
c. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang akan menhalangi berlakunya aturan-aturan khusus yang manapun yang dibuat oleh pemerintah Negara manapun berkenaan dengan tambahan kedudukan atau lampu-lampu isyarat, sosok-sosok benda atau isyarat-isyarat suling untuk kapal-kapal perang dan kapal-kapal yang berlayar dalam iring-iringan atau lampu-lampu Isyarat, atau sosok-sosok benda untuk kapal-kapal ikan yang sedang menangkap ikan dalam satuan armada.
Pertanggungan Jawab
Aturan 2
a. Tidak ada suatu apapun dalam aturan aturan ini akan membebaskan pertanggungan jawab kapal, atrau pemiliknya, Nakhoda atau Awak kapalnya, atas kelalaian untuk memenuhi Aturan-aturan ini atau atas kelalaian terhadap tindakan berjaga-jaga yang layak menurut kebiasaan pelaut atau oleh keadaan-keadaan khusus terhadap persoalan yang ada
b. Dalam mengaerikan dan memenuhi Aturan-aturan ini, harus memperhatikan semua bahaya navigasi dan bahaya tubrukan serta keadaan khusus, termasuk keterbatasan kapal yang bersangkutan, yang dapat memaksa menyimpang dari Aturan-aturan ini, untuk menghindari bahaya yang mendadak
BAGIAN B
Seksi 1
SIKAP KAPAL DALAM SETIAP KONDISI PENGLIHATAN
Pemberlakuan
Aturan 4
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku dalam setiap kondisi penglihatan
Pengamatan Keliling
Aturan 5
Setiap kapal harus selalu mengadakan pengamatan keliling yang layak dengan penglihatan dan pendengaran maupun mempergunakan semua peralatan yang tersedia dalam keadaan-keadaan dan kondisi-kondisi yang ada, sehingga dapat memperhitungkan benar-benar terhadap situasi dan bahaya tubrukan
Kecapatan Aman
Aturan 6
Setiap kapal harus selalu bergerak dengan kecepatan aman, sehingga dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukanserta dapat diberhentikandalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada.
Dalam menentukan kecepatan aman, faktor-faktor berikut harus diperhitungkan antara lain :
a. Oleh semua kapal :
i. Keadaan penglihatan.
ii. Kepadatan lalu lintas, termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal-kapal lain.
iii. Kemampuan olah gerak khususnya yang berhubungan dengan jarak henti dan kemampuan berputar dakam kondisi yang ada.
iv. Pada malam hari adanya cahaya latar belakangmisalnya dari penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri.
v. Keadaan angin, laut dan arus, dan bahaya navigasi yang ada disekitarnya.
vi. Sarat sehubungan dengan kedalaman air yang ada.
b. Sebagai tambahan, bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan radar yang bekerja dengan baik.
i. Ciri-ciri, efisiensi dan keterbatasan pesawat radar
ii. Setiap pembatasan yang disebabkan oleh skala jarak yang dipergunakan.
iii. Pengaruh keadaan laut, cuaca dan sumber interferensi lain pada deteksi radar.
iv. Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, es dan benda-benda terapung lainnya tidak dapat dideteksioleh radar pada jarak yang cukup.
v. Jumlah, posisi dan pergerakan kapal-kapal yang dideteksi radar.
vi. Berbagai penilaian penglihatan yang lebih pasti yang mungkin didapat bila radar digunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal atau benda-benda lain disekitarnya.
Bahaya Tubrukan
Aturan 7
a. Setiap kapal harus menggunakan semua peralatan yang tersedia sesuai dengan keadan dan kondisi yang ada, untuk menentukan ada dan tidaknya bahaya tubrukan. Jika ada keragu-raguan, maka bahaya demikian itu harus dianggap ada
b. Pesawat radar harus digunakan setepat-tepatnya, jika ada dan dioperasikan dengan baik termasuk penelitian jarak jauh untuk mendapatkan peringatan awal dari bahaya tubrukan dan radar plotting atau pengamatan sistematis yang serupa atas benda-benda yang dideteksi
c. Perkiraan-perkiraan tidak boleh dibuat atas dasar keterangan yang kurang sesuai, terutama yang berkenaan dengan keterangan radar.
d. Dalam menentukan bahaya tubrukan diantaranya harus dipertimbangkan keadaan berikut ini :
i. Bahaya demikian harus dianggap ada, jika baringan pedoman kapal yang mendekat, tidak menunjukkan perubahan yang berarti. ii. Bahaya demikian itu kadang-kadang terjadi walaupun perubahan baringan nyata, terutama bilamana mendekati sebuah kapal yang besar atau tundaan atau bilamana mendekati suatu kapal pada
jarak dekat.
Tindakan Untuk Menghindari Tubrukan
Aturan 8
a. Setiap tindakan yang diambil untuk menghindari tubrukan jika keadaan mengijinkan, harus tegas, dil;akukan pada waktu yang cukup dengan mengingat kecakapan pelaut yang baik
b. Setiap perubahan haluan dan/atau kecepatan yang dilakukan untu menghindari tubrukan, jika keadaan mengijinkan harus cukup besar sehingga segera jelas bagi kapal lain yang mengamatinya secara visual atau dengan radar, perubahan –perubahan kecil pada haluan dan/atau kecepatan secara beruntun harus dihindari.
c. Jika ruang gerak dilaut cukup, perubahan hakuan saja mungkin tindakan yang paling tepat untuk menghindari situasi yang terlalu dekat, dengan ketentuan perubahan itu dilakukan pada saat yang tepat, nyata dan tidak menimbulkan situasi terlalu dekat dengan yang lain.
d. Tindakan yang lain untuk menghindari tubrukan dengan kapal lainharus sedemikian rupa, sehingga menghasilkan pelewatan pada jarak yang aman.
Ketepatan tindakan harus diperiksa dengan seksama, sampai kapal lain dilewati dan bebas.
e. Untuk menghindari tubrukan atau untuk memberikan waktu yang lebih banyak untuk menilai keadaan, jika perlu kapal mengurangi kecepatan atau menghilangkan laju sama sekali dengan memberhentikan atau memundurkan alat penggeraknya
Alur Pelayaran Sempit
Aturan 9
a. Kapal yang berlayar mengikuti air pelayaran sempit atau alur pelayaran harus mempertahankan jarak sedekat mungkin dengan batas luar alur pelayaran atau air pelayaran sempit yang berada dilambung kanannya, selama masih aman dan dapat dilaksanakan
b. Kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal layar tidak boleh merintangi jalannya kapal lain yang dapat berlayar dengan aman di alur pelayaran atau air pelayaran sempit
c. Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalannya setiap kapal lain yang sedang berlayar di alur pelayaran atau air pelayaran sempit.
d. Kapal tidak boleh memotong alur pelayaran atau air pelayaran sempit, jika merintangi jalannya kapal yang hanya dapat berlayar dengan aman dalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran demikian itu
e. (i) Didalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran, penyusulan dapat dilaksanakan, hanya jika kapal yang disusul itu melakukan tindakan untuk memungkinkan penglewataan dengan aman, kapal yang bermaksud menyusul harus menyatakan maksudnya dengan membunyikan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (c). (i).
Kapal yang disusul, jika telah setuju harus memperdengarkan isyarat yang sesuai seperti diatur dalam aturan 34 (c). (ii). dan mengambil langkah untuk melakukan penglewatan aman. Jika ragu-ragu ia boleh memperdengarkan isyarat-isyarat sesuai yang diatur dalam aturan 34 (d)
(ii). Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyusul dari kewajibannya yang diatur dalam aturan 13.
f. Kapal yang mendekati tikungan atau daerah air pelayaran atau alur pelayaran, dimana kapal-kapal lain mungkin terhalang penglihatannya oleh rintangan, harus berlayar dengan penuh kewaspadaan dan hati- hati, serta memperdengarkan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (e).
g. Setiap kapal, jika keadaan mengijinkan, menghindari berlabuh jangkar didalam air pelayaran sempit.
Seksi 11
SIKAP KAPAL DALAM KEADAAN SALING MELIHAT
Pemberlakuan
Aturan 11
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku bagi kapal-kapal dalam keadaan saling melihat
Kapal Layar
Aturan 12
a. Bilamana dua kapal layar saling mendekati, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, satu diantaranya harus menghindari yang lain sebagai berikut :
i. Bilamana masing-masing mendapat angin pada lambung yang berlainan, maka kapal yang mendapat angin pada lambung kiri harus menghindari kapal yang lain.
ii. Bilamana keduanya mendapatkan angin dari lambung yang sama, maka kapal yang berada di atas angin harus menghindari kapal yang berada dibawah angin.
iii. Jika kapal mendapat angin pada lambung kiri melihat kapal berada di atas angin dan tidak dapat memastikan apakah kapal lain itu mendapat angin dari lambung kiri atau kanannya, ia harus menghindari kapal yang lain itu.
b. Untuk mengartikan aturan ini, sisi di atas angin ialah sisi yang berlawanan dengan sisi dimana layar utama berada atau dalam hal kapal dengan layar persegi, sisi yang berlawanan dengan sisi dimana layar muka belakang yang terbesar di pasang.
Penyusulan
Aturan 13
a. Lepas dari apapun yang tercantum dalam aturan-aturan bagian B Seksi I dan II , setiap kapal yang menyusul kapal lain, harus menyimpangi kapal yang disusul.
b. Kapal dianggap sedang menyusul, bilamana mendekati kapal lain dari jurusan lebih dari 22,5 derajat di belakang arah melintang, ialah dalam kedudukan sedemikian sehingga terhadap kapal yang menyusul itu, pada malam hari ia dapat melihat hanya penerangan buritan, tetapi tidak satupun penerangan-penerangan lambungnya.
c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu apakah ia sedang menyusul kapal lain, ia harus menganggap bahwa demikian halnya dan bertindak sesuai dengan itu.
d. Setiap perubahan baringan selanjutnya antara kedua kapal itu tidak akan mengakibatkan kapal yang sedang menyusul sebagai kapal yang menyilang, dalam pengertian Aturan-aturan ini atau membebaskan dari kewajibannya untuk tetap bebas dari kapal yang sedang menyusul itu sampai akhirnya lewat dan bebas.
Situasi Berhadapan
Aturan 14
a. Bilamana dua buah kapal tenaga sedang bertemu dengan haluan berhadapan atau hampir berhadapan, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, masing-masing kapal harus merubah haluannya ke kanan, sehingga saling berpapasan pada lambung kirinya.
b. Situasi demikian itu dianggap ada, bilamana sebuah kapal melihat kapal lain tepat atau hampir tepat di depannya dan pada malam hari ia dapat melihat penerangan tiang kapal lain segaris atau hampir
segaris dan/atau kedua penerangan lambung dan pada siang hari dengan memperhatikan penyesuaian sudut pandangan dari kapal lain.
c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu, apakah situasi demikian itu ada, ia harus menganggap demikian halnya dan bertindak sesuai dengan keadaan itu.
Situasi Bersilangan
Aturan 15
Bilamana dua buah kapal tenaga bersilangan sedemikian rupa, sehingga mengakibatkan bahaya tubrukan, maka kapal yang disebelah kanannya terdapat kapal lain harus menyimpang dan jika keadaan mengijinkan menghindari memotong di depan kapal lain itu.
Tindakan Kapal Yang Minyilang
Aturan 16
Setiap kapal yang oleh Aturan-aturan ini diwajibkan menyimpangi kapal lain, sepanjang keadaan memungkinkan, harus mengambil tindakan dengan segera dan nyata untuk dapat bebas dengan baik.
Tindakan Kapal Yang Bertahan
Aturan 17
a. (i) Apabila salah satu dari kedua kapal diharuskan menyimpang, maka kapal yang lain harus mempertahankan haluan dan kecepatannya.
(ii) Bagaimanapun juga, kapal yang disebut terakhir ini boleh bertindak untuk menghindari tubrukan dengan olah geraknya sendiri, segera setelah jelas baginya, bahwa kapal yang diwajibkan menyimpang itu tidak mengambil tindakan yang sesuai dalam memenuhi Aturan-aturan ini.
b. Bilamana oleh sebab apapun, kapal yang diwajibkan mempertahankan haluan dan kecepatannya mengetahui dirinya berada terlalu dekat, sehingga tubrukan tidak dapat dihindari dengan tindakan oleh kapal yang menyimpang itu saja, ia harus mengambil tindakan sedemikian rupa, sehingga merupakan bantuan yang sebaik-bauknya untuk menghindari tubrukan.
c. Kapal tenaga yang bertindak dalam situasi bersilangan sesuai dengan sub paragraf (a).(ii) Aturan ini, untuk menghindari tubrukan dengan kapal tenaga yang lain, jika keadaan mengijinkan, tidak boleh merubah haluan ke kiri untuk kapal yang berada di lambung kirinya.
d. Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyimpang dari kewajibannya untuk menghindari jalannya kapal lain.
Tanggung Jawab Diantara Kapal-Kapal
Aturan 18
Kecuali dalam Aturan-aturan 9, 10 dan 13 disyaratkan lain :
a. Kapal tenaga yang sedang berlayar harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya iii. Kapal yang sedang menangkap ikan
iv. Kapal layar
b. Kapal layar yang sedang berlayar harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya iii. Kapal yang sedang menangkap ikan
c. Kapal yang sedang menangkap ikan sedang berlayar, sedapat mungkin harus menghindari jalannya :
i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya
d. (i) Setiap kapal, selain kapal yang tidak dapat dikendalikan atau kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya, jika keadaan mengijinkan, harus menghindari merintangi pelayaran aman dari kapal yang terkekang oleh saratnya yang sedang memperlihatkan isyarat-isyarat di Aturan 28.
e. (ii) Pesawat terbang laut di air, pada umumnya harus membebaskan diri dari semua kapal, dan menghindari untuk merintangi pelayaran mereka. Bagaimanapun juga dalam keadaan bilamana terjadi bahaya tubrukan, ia harus memenuhi Aturan-aturan dalam bagian ini
Perlengkapan Bagi Isyarat-isyarat Bunyi
Aturan 33
a. Kapal yang panjangnya 12 meter atau lebih, harus dilengkapi dengan suling dan genta. Dikapal yang panjangnya 100 meter atau lebih sebagai tambahan harus dilengkapi dengan gong yang nada dan bunyinya tidak dapat menimbulkan kekeliruan dengan genta.
Suling, genta dan gong karus memenuhi perincian-perincian dalam ketentuan Tambahan III peraturan ini. Genta atau gong atau kedua- duanya boleh diganti dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang ciri-cirinya sama dengan ketentuan bahwa alat tersebut harus selalu mungkin dibunyikan dengan tangan.
b. Kapal yang panjangnya kurang dari 12 meter tidak diwajibkan memasang alat-alat isyarat bunyi yang diatur dalam paragraf (a) dari Aturan ini, tetapi jika tidak ia harus dilengkapi dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang efisien.
Isyarat-isyarat Olah Gerak dan Isyarat-isyarat Peringatan
Aturan 34
a. Bilamana kapal-kapal dalam keadaan saling melihat, kapal tenaga sedang berlayar, bilamana berolah gerak sebagaimana diperbolehkan atau diwajibkan oleh Aturan-aturan ini, harus menunjukan Olah Geraknya dengan isyarat-isyarat pada suling sebagai berikut :
- Satu tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya ke kanan“
- Dua tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya ke kiri“
- Tiga tiup pendek berarti “ saya sedang menggerakan mesin mundur “
b. Setiap kapal boleh menambah isyarat suling yang diatur dalam paragraf (a) Aturan ini dengan isyarat-isyarat cahaya, berulang-ulang seperlunya, sementara Olah gerak itu dilaksanakan :
c.
i. isyarat-isyarat cahaya ini mempunyai pengertian sebagai berikut :
- Satu Cerlang berarti“saya sudah merubah haluan saya kekanan”
- Dua Cerlang berarti “ saya sudah merubah haluan saya kekiri “
- Tiga Cerlang berarti “saya sedang menggerakkan mesin mundur “
ii. Lamanya waktu setiap cerlang kira-kira satu detik, selang waktu antara cerlang-cerlang itu kira-kira satu detik dan selang waktu antara isyarat-isyarat yang berurutan tidak lebih dari sepuluh detik.
iii. Penerangan yang digunakan untuk isyarat ini, jika dipasang harus berupa penerangan putih keliling, dapat kelihatan pada jarak paling sedikit 5 mil dan memenuhi ketentuan-ketentuan dari ketentuan tambahan dari peraturan ini.
d. Bilamana saling melihat dalam perairan sempit atau alur pelayaran :
i. Kapal yang bermaksud menyusul kapal lain, dalam memenuhi aturan 9 (e).(i), harus menunjukkan maksudnya dengan isyarat berikut dengan suling ;
ii.- Dua tiup panjang diikuti dengan satu tiup pendek berarti “
saya bermaksud menyusul melewati lambung kanan anda
“.
- Dua tiup panjang diikuti dua tiup pendek berarti “ saya bermaksud menyusul melewati lambung kiri anda “.
iii. Kapa l yang akan disusul bilaman bertinda sesuai dengan aturan
9 (e).(i), harus menunjukkan persetujuannya dengan isyarat berikut ini dengan suling ;
- Satu tiup panjang, satu tiup pendek, satu tiup panjang,
satu tiup pendek, menurut keperluan itu.
e. Bilamana kapal saling melihat sedang mendekati satu sama lain, dan oleh alasan apapun, salah satu kapal tidak mengerti maksud atau tindakan kapal lain, atau ragu-ragu apakah tindakan yang dilaksanakan kapal lain cukup untuk menghindari tubrukan, kapal yang ragu-ragu itu harus segera menunjukkan keragu-raguannya dengan memberikan isyarat sekurang-kurangnya lima tiup pendek dan cepat dengan suling. Isyarat demikian dapat ditambah dengan isyarat cahaya yang terdiri dari lima cerlang pendek dan cepat.
f. Kapal yang sedang mendekati tikungan atau daerah alur pelayaran atau air pelayaran sempit, dimana kapal-kapal lain terhalang oleh rintangan, harus membunyikan satu tiup panjang.
Isyarat demikian harus dijawab dengan tiup panjang oleh setiap kapal yang sedang mendekati yang mungkin berada pada jarak pendengaran disekitar tikungan atau dibelakang rintangan.
g. Jika suling kapal dipasang dengan jarak antara lebih dari 100 meter, maka hanya satu suling saja yang dipergunakan untuk memberikan isyarat olah gerak dan isyarat peringatan.
Menerapkan Prosedur Darurat
Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran, sedang berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan
/terminal meskipun sudah dilakukan usaha/upaya yang kuat untuk menghindarinya.
Manajemen harus memperhatikan ketentuan yang diatur dalam, Healt and Safety Work Act, 1974 untuk melindungi pelaut/pelayar dan mencegah resiko-resiko dalam melakukan suatu aktivitas diatas kapal terutama menyangkut kesehatan dan keselamatan kerja, baik dalam keadaan normal maupun darurat.
Suatu keadaan darurat biasanya terjadi sebagai akibat tidak bekerja normalnya suatu sistim secara prosedural ataupun karena gangguan alam.
Prosedur adalah suatu tata cara atau pedoman kerja yang harus diikuti dalam melaksanakan suatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik.
Keadaan darurat adalah keadaan yang lain dari keadaan normal yang mempunyai kecenderungan atau potensi tingkat yang membahayakan baik bagi keselamatan manusia, harta benda, maupoun lingkungan.
Jadi Prosedur Keadaan Darurat adalah tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu keadaan darurat, dengan maksud untuk mencegah atau mengurangi kerugian lebih lanjut atau semakin besar.
Menggunakan peralatan keselamatan kerja di atas kapal sangat dibutuhkan agar segala sesuatu kecelakaan tidak banyak korbannya, dan setiap orang yang bekerja mengalami kondisi yang aman kalau terjadi kecelakaan prosentasenya sangat rendah. Peralatan keselamatan kerja itu antara lain :
x Masker dipakai untuk meghindari bau tdk sedap, bahkan pada kondisi kebakaran yang mengeluarkan asap masker dibutuhkan
x Baju tahan api, tahan hujan dan panas sinar matahari,
x Sarung tangan, sepatu
x Cutter dlsb.
Jenis-jenis Keadaan Darurat
Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya dorong pada kecepatan bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu tertentu, akan mengalami berbagai problematik yang dapat disebabkan oleh beberapa faktor seperti cuaca, keadaan alur pelayaran, manusia, kapal dan lain-lain yang belum dapat diduga oleh kemampuan manusia dan akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran dari kapal
Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang dapat langsung diatasi, bahkan perlu mendapat bantuan langsung dari pihak tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan Nakhoda dan seluruh anak buah kapal harus terlibat baik untuk mengatasi gangguan tersebut serta harus meninggalkan kapal
Keadaan gangguan pelayaran tersebut sesuai situasi dapat dikelompokan menjadi keadaan darurat yang didasarkan pada jenis kejadian itu sendiri, sehingga keadaan darurat ini dapat disusun sebagai berikut :
a. Tubrukan
b. Kebakaran/ledakan c. Kandas
d. Kebocoran/tenggelam e. Orang jatuh ke laut
f. Pencemaran
Keadaan darurat di kapal dapat merugikan Nakhoda dan anak buah kapal serta pemilik kapal maupun lingkungan laut bahkan juga dapat menyebabkan terganggunya ekosistem dasar laut, sehingga perlu untuk memahami kondisi keadaan darurat itu sebaik mungkin guna memiliki kemampuan dasar untuk dapat mengidentifikasi tanda-tanda keadaan darurat agar situasi tersebut dapat diatasi oleh Nakhoda dan anak buah kapal meupun kerja sama dengan pihak yang terkait.
Tubrukan
Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin terdapat stuasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak kelaut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)
2. Menggerakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan
3. Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
5. Nakhoda diberi tahu
6. Kamar mesin diberi tahu
7. VHF dipindah ke chanel 16
8. Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat
9. Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbarui bila ada perubahan
10. Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur.
Kebakaran/Ledakan
Kebakaran di kapal dapat terjadi dibergai lokasi yang rawan terhadap kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi listrik dan tempat akomodasi Nakhoda dan anak buah kapal.
Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi daruirat serta perlu untuk diatasi.
Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tentu sangat berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidak layak atau tempat penyimpanan telah berubah.
Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setiap orang di atas kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan.
Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat diatasi dengan alat pemadam portable dan dipandang perlu untuk menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh anak buah kapal, maka atas perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib dibunyikan dengan alarm atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus menerus.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal)
2. Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi kebakaran
3. Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
5. Nakhoda diberi tahu
6. Kamar mesin diberi tahu
7. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
K a n d a s
Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran baling-baling terasa berat, asap dicerobong mendadak menghitam, badan kapal bergerak dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti mendadak.
Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat tergantung pada permukaan dasar laut atau sungai dan situasi di dalam kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut.
Pada kapal kandas terdapat kemungkinan kapal bocor dan menimbulkan pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam kapal tidak dapat diatasi, sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisi dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan nyala api dan tidak terdeteksi sehingga menimbulkan kebakaran.
Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat tarjadi perubahan posisi kapal.
Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan menjadi rumit.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Stop mesin
2. Bunyikan sirine bahaya
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nakhoda diberi tahu
5. Kamar mesin diberi tahu
6. VHF di pindahkan ke chanel 16
7. Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan
8. Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan
9. Lampu deck dinyalakan
10. Got-got dan tangki-tangki diukur/sounding
11. Kedalaman laut disekitar kapal diukur
12. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
Kebocoran / Tenggelam
Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kulit pelat kapal kerena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segera tenggelam.
Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit diatasi.
Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada azas keselamatan dan kebersamaan.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Bunyikan sirine bahaya (internal dan eksternal)
2. Siap-siap dalam keadaan darurat
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nakhoda diberi tahu
5. Kamar mesin diberi tahu
6. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada
7. Berkumpul di sekoci / rakit penolong (meninggalkan kapal) dengan dengarkan sirine tanda berkumpul untuk meninggalkan kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang dibunyikan atas perintah Nakhoda
8. Awak kapal berkumpul di deck sekoci (tempat yang sudah ditentukan dalam sijil darurat)
Orang Jatuh ke Laut
Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia.
Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh kelaut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang
harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera melapor ke Mualim Jaga.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :
1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh
2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling- baling
3. Posisi dan letak pelampung diamati
4. Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “
5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat
6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan
7. Regu penolong siap di sekoci
8. Nakhoda diberi tahu
9. Kamar mesin diberi tahu
10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot
11. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan
matikatika
matematika(pembuktian rumus volome kerucut dengan integral)
Dengan menggunakan metode integral benda putar, maka kita dapat membuktikan bahwa rumus volume untuk sebuah kerucut adalah sebesar
V = 1/3 x Luas Alas x Tinggi
Nah coba lihat deh gambar diatas !!Yang sebelah kiri adalah gambar segitiga, dan apabila diputar mengelilingi sumbu X (coba deh bayangin) maka bentuknya akan menjadi seperti bentuk sebuah kerucut. ( udah bisa bayanginnya belum ?? )Ok, buat pembuktian bahwa rumus kerucut adalah :
V = 1/3 x Luas Alas x Tinggi ; Luas alas = π x r2Maka, coba ayo kita hitung misal seperti gambar yang diatas itu dengan jari2 sebesar 5 dan Tingginya 12.Berarti hasilnya adalah :
V = 1/3 x( π x r2 ) x TinggiV = 1/3 x π x 52 x 12V = 100 π
Dengan perhitungan biasa kita bisa dapat nilai dari Volume kerucut adalah 100 π.Nah, sekarang coba kalo kita hitung dengan rumus “Integral Benda Putar”
Dengan rumus ini, maka mari kita cari tahu dulu persamaan garis yang membentuk segitiga tersebut.
Kita ketahui bahwa persamaan garisnya adalah5X + 12 Y = 60berarti :Y = 5 - 5/12 Xlalu jika dijadikan kuadrat (karena pada rumus integral yang dibutuhin Y2), maka :Y2 = 25 - 50/12 X + 25/144 X2
Lalu kita masukkan ke persamaan integral diatasV = π 0∫12 [ 25 - 50/12 X + 25/144 X2 ] dx << cara integralinnya di-skip aja yah?? udah bisa kan ?? V = π [ 25 X - 25/12 X2 + 25/432 X3 ]0 12V = π { [ 25 (12) - 25/12 (12)2 + 25/432 (12)3 ] - [ 25 (0) - 25/12 (0)2 + 25/432 (0)3 ] }V = π { [ 300 - 300 + 100 ] - [ 0 - 0 + 0] }V = π 100V = 100 π
Dengan menggunakan metode integral benda putar, maka kita dapat membuktikan bahwa rumus volume untuk sebuah kerucut adalah sebesar
V = 1/3 x Luas Alas x Tinggi
Nah coba lihat deh gambar diatas !!Yang sebelah kiri adalah gambar segitiga, dan apabila diputar mengelilingi sumbu X (coba deh bayangin) maka bentuknya akan menjadi seperti bentuk sebuah kerucut. ( udah bisa bayanginnya belum ?? )Ok, buat pembuktian bahwa rumus kerucut adalah :
V = 1/3 x Luas Alas x Tinggi ; Luas alas = π x r2Maka, coba ayo kita hitung misal seperti gambar yang diatas itu dengan jari2 sebesar 5 dan Tingginya 12.Berarti hasilnya adalah :
V = 1/3 x( π x r2 ) x TinggiV = 1/3 x π x 52 x 12V = 100 π
Dengan perhitungan biasa kita bisa dapat nilai dari Volume kerucut adalah 100 π.Nah, sekarang coba kalo kita hitung dengan rumus “Integral Benda Putar”
Dengan rumus ini, maka mari kita cari tahu dulu persamaan garis yang membentuk segitiga tersebut.
Kita ketahui bahwa persamaan garisnya adalah5X + 12 Y = 60berarti :Y = 5 - 5/12 Xlalu jika dijadikan kuadrat (karena pada rumus integral yang dibutuhin Y2), maka :Y2 = 25 - 50/12 X + 25/144 X2
Lalu kita masukkan ke persamaan integral diatasV = π 0∫12 [ 25 - 50/12 X + 25/144 X2 ] dx << cara integralinnya di-skip aja yah?? udah bisa kan ?? V = π [ 25 X - 25/12 X2 + 25/432 X3 ]0 12V = π { [ 25 (12) - 25/12 (12)2 + 25/432 (12)3 ] - [ 25 (0) - 25/12 (0)2 + 25/432 (0)3 ] }V = π { [ 300 - 300 + 100 ] - [ 0 - 0 + 0] }V = π 100V = 100 π
stabilitaskapal
STABILITAS KAPAL
Stabilitas kapal adalah kesetimbangan kapal pada saat diapungkan, tidak miring kekiri atau kekanan, demikian pula pada saat berlayar, pada saat kapal diolengkan oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali.
Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas maupun ketika di pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu kesetimbangan secara umum yang akibatnya dapat menbyebabkan kecelakaan fatal seperti kapal tidak dapat dikendalaikan, kehilangan kesetimbangan dan bahkan tenggelam yang pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia bahkan dirinya sendiri. Sedemikian pentingnya pengetahuan menghitung stabilitas kapal untuk keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan bahkan calon awak kapal harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan dalam menjaga kondisi stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan pelayaran dapat dicapai.
Titik penting dalam stabilitas kapal
Ada tiga titik yang penting dalam stabilitas kapal yaitu:
G adalah titik pusat gravitasi kapal
B adalah titik pusat apung kapal
M adalah metacenter kapal
Perangkat stabilitas kapal
Ada beberapa perangkat yang digunakan untuk meningkatkan stabilitas kapal yaitu:
Sirip lambung
Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk meningkatkan friksi melintang kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik. Biasanya digunakan pada kapal dengan bentuk lambung V.
Tangki penyeimbang
Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi kapal dengan mengalirkan air balast dari kiri ke kanan kalau kapal miring kekiri dan sebalikanya kalau miring kekanan.
Sirip stabiliser
Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan posisinya pada saat kapal oleng
Stabilitas kapal adalah kesetimbangan kapal pada saat diapungkan, tidak miring kekiri atau kekanan, demikian pula pada saat berlayar, pada saat kapal diolengkan oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali.
Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas maupun ketika di pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu kesetimbangan secara umum yang akibatnya dapat menbyebabkan kecelakaan fatal seperti kapal tidak dapat dikendalaikan, kehilangan kesetimbangan dan bahkan tenggelam yang pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia bahkan dirinya sendiri. Sedemikian pentingnya pengetahuan menghitung stabilitas kapal untuk keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan bahkan calon awak kapal harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan dalam menjaga kondisi stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan pelayaran dapat dicapai.
Titik penting dalam stabilitas kapal
Ada tiga titik yang penting dalam stabilitas kapal yaitu:
G adalah titik pusat gravitasi kapal
B adalah titik pusat apung kapal
M adalah metacenter kapal
Perangkat stabilitas kapal
Ada beberapa perangkat yang digunakan untuk meningkatkan stabilitas kapal yaitu:
Sirip lambung
Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk meningkatkan friksi melintang kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik. Biasanya digunakan pada kapal dengan bentuk lambung V.
Tangki penyeimbang
Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi kapal dengan mengalirkan air balast dari kiri ke kanan kalau kapal miring kekiri dan sebalikanya kalau miring kekanan.
Sirip stabiliser
Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan posisinya pada saat kapal oleng
Kamis, 08 April 2010
olahgerak
Faktor Mempengaruhi Olah Gerak Kapal
Kemampuan Olah Gerak kapal akan dipengaruhi oleh faktor dari DALAM dan faktor dari LUAR. Terlebih dulu di bab ini akan di uraikan tentang Faktor Luar, yang berkaitan dengan keadaan laut dan perairan dimana kapal berada, kemudian faktor dari faktor tetap dan tidak tetap.
Untuk mengetahui kemampuan olah gerak (Maneovering Ability) maka harus dipahami terlebih dahulu tentang faktor apa saja yang mempengaruhinya. Pada Maneovering Trials Suatu kapal, dibuat data - data tentang karakter olah geraknya pada macam - macam situasi pemuatannya. Misalnya pada saat kapal kosong, penuh atau sebagian terisi muatan antara lain data tentang Turning Circle, Zigzag Manoevoring, Crash Stop dll.
• Manoeuvering Characteristic kapal, adakalanya dipasang di anjungan berbentuk gambar, sehingga memudahkan sewaktu - waktu diperlukan, misalnya oleh pandu sebelum olah geraknya maupun para perwiranya.
• Pengaruh keadaan laut dan perairan ikut menunjang keberhasilan olah gerak, walaupun kadang - kadang diperlukan bantuan kapal pandu jika kapal sulit untuk melakukan sendiri.
• Faktor manusia, olah gerak sangat menarik untuk di pelajari, oleh karena itu pengaruh manusia sangan menunjang.
Dalam hal ini olah gerak memerlukan pengalaman dan pengetahuan teori yang memadai. Seperti banyak terjadi pada beberapa kecelakaan kapal yang terjadi, banyak di sebabkan oleh faktor Cuaca dan Peralatan yang kurang memadai serta manusianya.
FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
1. Faktor dari Luar : Disini dimaksudkan sebagai faktor yang datangnya dari luar kapal, mencangkup dua hal penting yaitu keadaan laut dan keadaan perairan. Hal ini perlu dipehami mengingat keterbatasan kemampuan kapal menghadapi cuaca dan perairan maupun laut yang berbeda - beda, serta gerakan kapal di air juga memerlukan ruang gerak yang cukup.
• Keadaan Laut .
Pengaruh Angin : Angin sangat mempengaruhi olah gerak, terutama di tempat - tempat yang sempit dan sulit dalam keadaan kapal yang kosong, walauoun pada situasi tertentu angin dapat di pergunakan untuk mempercepat olah gerak kapal.
• Pengaruh Laut .
Dibedakan menjadi 3 yaitu, Jika kapal mendapat ombak :
1). Dari Depan, 2). Dari Belakang, 3). Dari Bawah.
1). OMBAH DARI DEPAN
Karena satabilitas kapal mengasilkan GML yang cukup besar, maka pada waktu mengangguk, umumnya kapal cenderung mengangguk lebih cepat dari pada periode mengoleng. Bila ombak dari depan dan kapal mempunyai kecepatan konstan maka T kapal lebih besar T ombak.
2). OMBAK DARI BELAKANG
kapal menjadi sulit dikemudikan, haluan merewang bagi kapal yang dilengkapi kemudi Otomatis, penyimpangan kemudi yang besar dapat merusak sistemnya. Dan kemudi rusak atas hantaman ombak.
3). OMBAK DARI BAWAH
kapal akan mengoleng, pada kemiringan kapal yang besar dapat membahayakan stabilitas kapal. Olengan ini makin membesar, jika terjadi Sinkronisasi antara periode olengan kapal dengan periode olengan semu, kemungkinan kapal terbalik dan tenggelam.
PERIODE OLENGAN KAPAL adalah lamanya olengan yang dijalani kapal, dihitung dari posisi tegak, olengan terbesar kiri / kanan , kembali tegak, olengan terbesar di sisi kanan / kiri dan kembali keposisi tegak.
PERIODE GELOMBANG SEMU adalah waktu yang diperlukan untuk menjalani satu kali panjang gelombang, dari puncak gelombang ke puncak gelombang berikut.
Pada kapal berlayardalam ombak, sebaiknya kecepatan kapal dikurangi, haluan dibuat sedemikian rupa sehingga ombak datang dari arah diantara haluan dan arah melintang kapal. Secara khusus olah gerak kapal menghadapi Cuaca buruk.
• Pengaruh Arus .
Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan tertentu, menuju kesuatau tempat tertentu pula. Dikenal arus tetap dan arus tidak tetap, arah arus ditentukan "KE" dan angin "DARI" misalnya arus Timur bebrarti arus "ke" Timur.
Rimban yang disebkan oleh arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah dan kecepatan kapal. Semua benda yang terapung dipermukaan arus dan didalmnya, praktis akan bergerak dengan arah dan kekuatan arus tersebut.
Diperairan bebas umumnya arus akan menganyutkan kapal, sedangkan diperairan sempit atau tempat - tempat tertentu arus akan memutar kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal sama sedangan pengaruh angin.
• Keadaan Perairan .
Pengaruh perairan dangkal dan sempit :
Pengertian dangkal dan sempit disini sangat relatif sifatnya, tergantung dalam dan lebarnya perairan dengan sarat dan lebar kapal itu.
Pada perairan sempit, jika lunas kapal berada terlalu dekat dengan dasar perairan maka akan terjadi ombak haluan / buritan serta penurunan permukaan air diantara haluan dan buritan di sisi kiri / kanan kapal serta arus bolak - balik. Hal ini disebabkan karena pada waktu baling - baling bawah bergerak ke atas terjadi pengisapan air yang membuat lunas kapal mendekati dasar perairan, terutama jika kapal berlayar dengan kecepatan tinggi, maka kapal akan terasa menyentak - nyentak dan dapat menyebabkan kemungkinan menyentuh dasar perairan. Gejala penurunan tekanan antara dasar laut dengan lunas kapal berbanding terbalik dengan dengan kwadrat kecepatannya.
PERALATAN NAVIGASI
Untuk membawa kapal dari suatu tempat ke tempat tujuan dengan aman dan efisien diperlukan bantuan peralatan navigasi. Peralatan navigasi pada umumya berada di ruang anjungan kapal. Peralatan dan pesawat navigasi elektronik yang digunakan di kapal adala sebagai berikut:
Sextans, yaitu peralatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk menguku sudut antara dua titik atau menentukan posisi kapal.
Pitometer Log, yaitu perlatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk mengukur kecapatan kapal dalam knots. Alat ini bekerja berdasarkan sistem hidrolik dan listrik.
LORAN (Long Range Navigation), yyaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dari stasiun komunikasi jarak jauh (menggunakan frek. 100kHz). Kegunaannya menyerupai kegunaan GPS yang sekarang banyak digunakan, alat ini untuk menentukan posisi kapal sebelum generasi GPS digunakan.
Gambar Stasiun LORAN
Gambar GPS
Decca, yaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dengan cara menerima dan mengirim sinyal tentang posisi kapal berada.
Azimuth Circles, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan.
Azimuth Prisms, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Pelorus,alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Echo Sounder (Pengirim Gema), yaitu alat untuk mengukur dalamnya laut. Disamping itu echo sounder juga digunakan untuk:
Untuk mengetahui posisi tepat dari barang-barang besar yang tenggelam di laut asalkan posisi duga dari barang yang tenggelam tersebut diketahui dengan jelas.
Dapat untuk menentukan posisi duga kapal lebih teliti.
Dapat untuk menentukan sifat-sifat dasar laut, seperti pasir, lumpur, karang dan sebagainya.
RDF (Radio Direction Finding)
Yaitu pesawat penerima yang digunakan untuk membaring getaran radio yang dipancarkan oleh suatu pemancar. Sedangkan rambu-rambu yang dibaring oleh RDF disebut Radio beacon atau rambu radio. Pesawat penerima RDF menurut peraturan tertentu merupakan keharusan bagi kapal-kapal tertentu, karena:
RDF dapat menentukan adarh dari kapal-kapal yangdalam keadaan bahaya, yang masih dapat memancarkan getaran radio dalam frekuensi rang RDF.
Dapat untuk menangkap berita-berita pentig yang terganggu oleh getaran radio dari arah lain dengan m,engarahkan antena RDF.
Karena setiap perairan tertentu ada pem,ancar radio yang memancarkan dengabn frekuensi rang RDF maka RDF dapat digunakan untuk menentukan posisi pada setiap perairan tidak tergantung dari cara kerja atau bentuk dari pemancar.
Radar (Radio Detection and Ranging)
Radar navigasi di kapal umumnya mempunyai indikator yang disebut PPI Scope (Plan Position Indicator). Tyang dimaksud dengan PPI Scope dari suatu radar adalah suatu indikator radar yang cara penunjukan sasaran di sekitar yang menggunakan radar tersebut merupakan bentuk peta.
Radio Navigasi dapat digunakan untuk:
- mengukur jarak sasaran.
- Mengukur baringan sasaran
- Menentukan posisi kapal sendiri pada peta.
- Mengawasi keadaan sasaran di sekitar kapal
- Mengukur kecepatan dan haluan kapal sasaran dasn sasaran bergerak lainnya di sekitar kapal, oleh sebab itu radar juga dapat dipakai unttuk mencegah tabrakan.
Gyrocompas adalah alat yang dipergunakan untuk mengetahui haluan kapal, dimana Gyrocompas ini bekerja dengan berpedoman kepada magnet utara dan magnet selatan bumi.
Kemampuan Olah Gerak kapal akan dipengaruhi oleh faktor dari DALAM dan faktor dari LUAR. Terlebih dulu di bab ini akan di uraikan tentang Faktor Luar, yang berkaitan dengan keadaan laut dan perairan dimana kapal berada, kemudian faktor dari faktor tetap dan tidak tetap.
Untuk mengetahui kemampuan olah gerak (Maneovering Ability) maka harus dipahami terlebih dahulu tentang faktor apa saja yang mempengaruhinya. Pada Maneovering Trials Suatu kapal, dibuat data - data tentang karakter olah geraknya pada macam - macam situasi pemuatannya. Misalnya pada saat kapal kosong, penuh atau sebagian terisi muatan antara lain data tentang Turning Circle, Zigzag Manoevoring, Crash Stop dll.
• Manoeuvering Characteristic kapal, adakalanya dipasang di anjungan berbentuk gambar, sehingga memudahkan sewaktu - waktu diperlukan, misalnya oleh pandu sebelum olah geraknya maupun para perwiranya.
• Pengaruh keadaan laut dan perairan ikut menunjang keberhasilan olah gerak, walaupun kadang - kadang diperlukan bantuan kapal pandu jika kapal sulit untuk melakukan sendiri.
• Faktor manusia, olah gerak sangat menarik untuk di pelajari, oleh karena itu pengaruh manusia sangan menunjang.
Dalam hal ini olah gerak memerlukan pengalaman dan pengetahuan teori yang memadai. Seperti banyak terjadi pada beberapa kecelakaan kapal yang terjadi, banyak di sebabkan oleh faktor Cuaca dan Peralatan yang kurang memadai serta manusianya.
FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
1. Faktor dari Luar : Disini dimaksudkan sebagai faktor yang datangnya dari luar kapal, mencangkup dua hal penting yaitu keadaan laut dan keadaan perairan. Hal ini perlu dipehami mengingat keterbatasan kemampuan kapal menghadapi cuaca dan perairan maupun laut yang berbeda - beda, serta gerakan kapal di air juga memerlukan ruang gerak yang cukup.
• Keadaan Laut .
Pengaruh Angin : Angin sangat mempengaruhi olah gerak, terutama di tempat - tempat yang sempit dan sulit dalam keadaan kapal yang kosong, walauoun pada situasi tertentu angin dapat di pergunakan untuk mempercepat olah gerak kapal.
• Pengaruh Laut .
Dibedakan menjadi 3 yaitu, Jika kapal mendapat ombak :
1). Dari Depan, 2). Dari Belakang, 3). Dari Bawah.
1). OMBAH DARI DEPAN
Karena satabilitas kapal mengasilkan GML yang cukup besar, maka pada waktu mengangguk, umumnya kapal cenderung mengangguk lebih cepat dari pada periode mengoleng. Bila ombak dari depan dan kapal mempunyai kecepatan konstan maka T kapal lebih besar T ombak.
2). OMBAK DARI BELAKANG
kapal menjadi sulit dikemudikan, haluan merewang bagi kapal yang dilengkapi kemudi Otomatis, penyimpangan kemudi yang besar dapat merusak sistemnya. Dan kemudi rusak atas hantaman ombak.
3). OMBAK DARI BAWAH
kapal akan mengoleng, pada kemiringan kapal yang besar dapat membahayakan stabilitas kapal. Olengan ini makin membesar, jika terjadi Sinkronisasi antara periode olengan kapal dengan periode olengan semu, kemungkinan kapal terbalik dan tenggelam.
PERIODE OLENGAN KAPAL adalah lamanya olengan yang dijalani kapal, dihitung dari posisi tegak, olengan terbesar kiri / kanan , kembali tegak, olengan terbesar di sisi kanan / kiri dan kembali keposisi tegak.
PERIODE GELOMBANG SEMU adalah waktu yang diperlukan untuk menjalani satu kali panjang gelombang, dari puncak gelombang ke puncak gelombang berikut.
Pada kapal berlayardalam ombak, sebaiknya kecepatan kapal dikurangi, haluan dibuat sedemikian rupa sehingga ombak datang dari arah diantara haluan dan arah melintang kapal. Secara khusus olah gerak kapal menghadapi Cuaca buruk.
• Pengaruh Arus .
Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan tertentu, menuju kesuatau tempat tertentu pula. Dikenal arus tetap dan arus tidak tetap, arah arus ditentukan "KE" dan angin "DARI" misalnya arus Timur bebrarti arus "ke" Timur.
Rimban yang disebkan oleh arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah dan kecepatan kapal. Semua benda yang terapung dipermukaan arus dan didalmnya, praktis akan bergerak dengan arah dan kekuatan arus tersebut.
Diperairan bebas umumnya arus akan menganyutkan kapal, sedangkan diperairan sempit atau tempat - tempat tertentu arus akan memutar kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal sama sedangan pengaruh angin.
• Keadaan Perairan .
Pengaruh perairan dangkal dan sempit :
Pengertian dangkal dan sempit disini sangat relatif sifatnya, tergantung dalam dan lebarnya perairan dengan sarat dan lebar kapal itu.
Pada perairan sempit, jika lunas kapal berada terlalu dekat dengan dasar perairan maka akan terjadi ombak haluan / buritan serta penurunan permukaan air diantara haluan dan buritan di sisi kiri / kanan kapal serta arus bolak - balik. Hal ini disebabkan karena pada waktu baling - baling bawah bergerak ke atas terjadi pengisapan air yang membuat lunas kapal mendekati dasar perairan, terutama jika kapal berlayar dengan kecepatan tinggi, maka kapal akan terasa menyentak - nyentak dan dapat menyebabkan kemungkinan menyentuh dasar perairan. Gejala penurunan tekanan antara dasar laut dengan lunas kapal berbanding terbalik dengan dengan kwadrat kecepatannya.
PERALATAN NAVIGASI
Untuk membawa kapal dari suatu tempat ke tempat tujuan dengan aman dan efisien diperlukan bantuan peralatan navigasi. Peralatan navigasi pada umumya berada di ruang anjungan kapal. Peralatan dan pesawat navigasi elektronik yang digunakan di kapal adala sebagai berikut:
Sextans, yaitu peralatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk menguku sudut antara dua titik atau menentukan posisi kapal.
Pitometer Log, yaitu perlatan navigasi di kapal yang dipergunakan untuk mengukur kecapatan kapal dalam knots. Alat ini bekerja berdasarkan sistem hidrolik dan listrik.
LORAN (Long Range Navigation), yyaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dari stasiun komunikasi jarak jauh (menggunakan frek. 100kHz). Kegunaannya menyerupai kegunaan GPS yang sekarang banyak digunakan, alat ini untuk menentukan posisi kapal sebelum generasi GPS digunakan.
Gambar Stasiun LORAN
Gambar GPS
Decca, yaitu peralatan navigasi di kapal yang digunakan untuk menentukan posisi kapal dengan cara menerima dan mengirim sinyal tentang posisi kapal berada.
Azimuth Circles, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan.
Azimuth Prisms, yaitu alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Pelorus,alat yang digunakan untuk mengambil baringan
Echo Sounder (Pengirim Gema), yaitu alat untuk mengukur dalamnya laut. Disamping itu echo sounder juga digunakan untuk:
Untuk mengetahui posisi tepat dari barang-barang besar yang tenggelam di laut asalkan posisi duga dari barang yang tenggelam tersebut diketahui dengan jelas.
Dapat untuk menentukan posisi duga kapal lebih teliti.
Dapat untuk menentukan sifat-sifat dasar laut, seperti pasir, lumpur, karang dan sebagainya.
RDF (Radio Direction Finding)
Yaitu pesawat penerima yang digunakan untuk membaring getaran radio yang dipancarkan oleh suatu pemancar. Sedangkan rambu-rambu yang dibaring oleh RDF disebut Radio beacon atau rambu radio. Pesawat penerima RDF menurut peraturan tertentu merupakan keharusan bagi kapal-kapal tertentu, karena:
RDF dapat menentukan adarh dari kapal-kapal yangdalam keadaan bahaya, yang masih dapat memancarkan getaran radio dalam frekuensi rang RDF.
Dapat untuk menangkap berita-berita pentig yang terganggu oleh getaran radio dari arah lain dengan m,engarahkan antena RDF.
Karena setiap perairan tertentu ada pem,ancar radio yang memancarkan dengabn frekuensi rang RDF maka RDF dapat digunakan untuk menentukan posisi pada setiap perairan tidak tergantung dari cara kerja atau bentuk dari pemancar.
Radar (Radio Detection and Ranging)
Radar navigasi di kapal umumnya mempunyai indikator yang disebut PPI Scope (Plan Position Indicator). Tyang dimaksud dengan PPI Scope dari suatu radar adalah suatu indikator radar yang cara penunjukan sasaran di sekitar yang menggunakan radar tersebut merupakan bentuk peta.
Radio Navigasi dapat digunakan untuk:
- mengukur jarak sasaran.
- Mengukur baringan sasaran
- Menentukan posisi kapal sendiri pada peta.
- Mengawasi keadaan sasaran di sekitar kapal
- Mengukur kecepatan dan haluan kapal sasaran dasn sasaran bergerak lainnya di sekitar kapal, oleh sebab itu radar juga dapat dipakai unttuk mencegah tabrakan.
Gyrocompas adalah alat yang dipergunakan untuk mengetahui haluan kapal, dimana Gyrocompas ini bekerja dengan berpedoman kepada magnet utara dan magnet selatan bumi.
compas2
Kompas & Kemudi
Kompas magnet
Azaz : yang sejenis akan tolak menolak, yang berlainan akan tarik menarik yaitu kutub magnit utara dan kutub magnit selatan.
Ketel Kompas, ada dua yaitu : Basah dan Kering
a. Basah berisi larutan alkohol 30% dan air suling 70%.
Kegunaan larutan tersbut adalah untuk peredam goncangan.
Syaratnya adalah bahan bebas dari besi artinya haus aluminium.
Cara memeriksa : dengan cara piringan diayun akan cepat kembali kedudukan semula.
Cara penyimpanan kompas :
a. Dimasukkan ke kotak khusus dan harus diberi bantalan yang lunak.
b. Bebas dari getaran artinya getaran dari mesin kapal.
c. Setiap akan dipakai artinya jika kapal akan berlayar selalu harus dikoreksi atinya SALAH TUNJUK ( ST )
GARIS LAYAR :
1. Letak garis layar harus selalu di depan lingkaran di dalam ketel
2. harus sejajar dengan lunas kapal
3. Baring kedepan salah satu tiang kapal.
4. titik pusat pesawat baring : artinya tempat kedudukan pijera celah lat untuk membaring
Cincin-Lenja :
1. masing-masing piringan duduk pada cincin
2. Agar tetap tertutup pijera celah
Syarat-syara KETEL :
1. Tidak bolh mengandung magnet
2. Tutup kaca harus tetap dalam keadaan datar.
3. Kalau ketel mengayun tidak akan menuyentuh apa-apa.
4. Tuntung semat tetap berdir di tengah-tengah.
5. Garis layar harus tetap pada tempatnya.
Hal-hal yang perlu dipehatikan :
1. Cairan ketel harus dalam keadaan penuh
2. Pengapung harus kedap.
3. Pedoman basah terpasang pada Cincin Lenja.
PEKA :
Jika piringan dikluarkan dari kedudukan maka ia harus cepat kembali.
TENANG :
Jika piringan terganggu oleh pengaruh luar, maka ia tak boleh lekas mengayun.
Contoh :
1. Pengaruh oleh olengan kapal
2. Getaran-getaran kapal waktu mesin kapal mundur
3. Perubahan haluan kapal.
Salah Kolimasi ;
Bila mempunyai sudut penyimpangan Poros jarum-jarum magnetik mawar dengan garis mawar U-S pedoman.
Kesalahan-kesalahan pedoman magnit sebagai berikut :
1.Kesalahan sendiri
Yaitu bila U-S tidak berimpit dengan poros magnit pedoman
2.Kesalahan dari luar
Adanya pengaruh magnitterhadap body kapal/logam yang mempengaruhi magnit.
Cara-cara menguji TENANG :
1. Putar piringan dengan sudut kecil
2. Lepas dan dibaca penunjukkannya
Putar arah berlawanan, lepas terus dibaca = 1-2=1/2 (tenang)
Usaha memperbesar KEPEKAAN :
1. Moment magnet besar
2. Berat piringan KECIL/RINGAN
Untung dan Kerugian pedoman zat cair dan kering
UNTUNGNYA :
1. Karena ada tekanan, getaran bisa diredam sehinggan sangkup ndan semat tidak cepat aus.
2. Bisa dibuat lebih peka dan tenang
3. Apabila ada pengaruh dari luar segera menyimpang dan setelah pengaruh hilang segera kembali kedudukan semula.
RUGINYA :
1. Sering timbul glembung-gelembung udara
2. Pada waktu menimbal pedoman akan sangat sukar
PERHATIAN :
1. Dilarang membawa ketel dengan piringan duduk di atas semat
2. Pada waktu memasang semat baru antara lama dan baru sama tingginya. Sebab sungkup kaca akan ncepat rusak.
PEDOMAN GASING ( GYRO KOMPAS )
Pengertian :
1. Gyros yang artinya berputar
Skopein yang artinya melihat ) melihat bumi berputar. Theory dari seorang sarjanadari French
2. Sebuah benda yang dapat berputar cepat rpm.6000 x. Mengelilingi Poros dan dapat berpyter bebas 3 arah.
3. Syarat Gyroscope :
a. Reseltante semua gaya harus bertumpu pada titik berat gasing
b. Ketiga poros harus berdiri tegak lurus satu sama lainnya.
c. Ketiga poros saling memotong di titik berat gasing.
Type pedoman GASING :
1. Sperry (USA)
2. Brown (Ing)
3. Anschuts (Jer)
Beberapa keuntungan dari Pedoman Gyro :
1. Arah selalu sejati
2. Pembacaan sangat seksama, pembesaran mawar pedman Kemudi teliti = sampai dengan 1 derajat
3. Pemasangan Repeater, Ki/Ka di luar anjungan sehingga cakrawala bebas.
4. Pada waktu kapal oleng, juru mudi melihat perubahan haluan cepat.
Kerugian dengan menggunakan Pedman Gasing :
1. Instalasi sangat lengkap dan sangat mahal.
2. Susunan juga sangat rumit, kalau terjadi perubahan pada generator pembangkit listrik dan terjadi penurunan voltase penunjukan arah pedoman akan kacau sebelum voltase normal
3. Jika terjadi kerusakan di laut sulit untuk diperbaiki sebab tenaga ahlinya ada di darat
PENATAAN KEMUDI
Terdiri atas :
1. Penatan roda kemudi
2. Penerus roda kemudi ke mesin penggerak kemudi
3. Kopling pada penerus gerak
4. Mesin penggerak daun kemudi
PERSYARATAN PADA KAPAL PENUMPANG :
1. Harus bisa cikar 35 Ka/Ki dengan full speed dalam waktu 28 detik. Ki 35 – Ka 30.
2. Kemudi darurat dengan tenaga
3. Jika kapal dengan mesin ganda tidak diwajibkan adanya kemudi darurat.
PERSYARARTAN PADA KAPAL BARANG :
1. Pangsi atau engsel ganda dengan diameter 14 inchi. Kemudi darurat boleh dengan tenaga .
2. Sama dengan no.3 pada kapal penumpang
PENATAAN KEMUDI DAN TENAGA PENGGERAK
1. Tangan
2. Tenaga uap
3. Tenaga listrik
4. Tenaga Listrik hydraulis
DRIFTING :
Perubahan sudut yang terjadi antara garis meridian bumi dengan poros gyroscope dalam arah horizontal yang disebabkan oleh komponen vertical dari perputaran bumi
Kedudukan ujung poros gasing sebuah gyroscope dilihat dari rotasi bumi.
Gyroscope belum bisa dipakai sebagai pedoman karena :
1. Titik berat gasing tidak mungkin diusahakan tepat pada poros
2. Jika gasing tersentuh benda asing maka poros akan menunjuk ke arah lain
3. Poros asing tidak duduk dalam arah U-S tetapi ia akan berputar
KESALAHAN PADA PEDOMAN GYRO :
1. Kesalahan haluan dan kecepatan tergantung pada :
a. Lintang penilik
b. Haluan
c. Kecepatan kapal
2. Kesalahan peredaman
Tergantung pada penilik, nilai tetap untuk semua haluan
3. Kesalahan balistik
Karena perubahan kecepatan yang mendadak.
Cara menghilangkannya sbb :
a. Gyro digantung pada horizontal azis
b. Gyro dibalance setiap semester.
3. Kesalahan ayunan
Tindakan cara pencegahannya :
a. Sensitive element harus balance.
b. Pipa penghubung dari HG dipersempit.
c. Di atas bejana diberi pemberat.
d. Spider digantung dengan silinder minyak.
Kompas magnet
Azaz : yang sejenis akan tolak menolak, yang berlainan akan tarik menarik yaitu kutub magnit utara dan kutub magnit selatan.
Ketel Kompas, ada dua yaitu : Basah dan Kering
a. Basah berisi larutan alkohol 30% dan air suling 70%.
Kegunaan larutan tersbut adalah untuk peredam goncangan.
Syaratnya adalah bahan bebas dari besi artinya haus aluminium.
Cara memeriksa : dengan cara piringan diayun akan cepat kembali kedudukan semula.
Cara penyimpanan kompas :
a. Dimasukkan ke kotak khusus dan harus diberi bantalan yang lunak.
b. Bebas dari getaran artinya getaran dari mesin kapal.
c. Setiap akan dipakai artinya jika kapal akan berlayar selalu harus dikoreksi atinya SALAH TUNJUK ( ST )
GARIS LAYAR :
1. Letak garis layar harus selalu di depan lingkaran di dalam ketel
2. harus sejajar dengan lunas kapal
3. Baring kedepan salah satu tiang kapal.
4. titik pusat pesawat baring : artinya tempat kedudukan pijera celah lat untuk membaring
Cincin-Lenja :
1. masing-masing piringan duduk pada cincin
2. Agar tetap tertutup pijera celah
Syarat-syara KETEL :
1. Tidak bolh mengandung magnet
2. Tutup kaca harus tetap dalam keadaan datar.
3. Kalau ketel mengayun tidak akan menuyentuh apa-apa.
4. Tuntung semat tetap berdir di tengah-tengah.
5. Garis layar harus tetap pada tempatnya.
Hal-hal yang perlu dipehatikan :
1. Cairan ketel harus dalam keadaan penuh
2. Pengapung harus kedap.
3. Pedoman basah terpasang pada Cincin Lenja.
PEKA :
Jika piringan dikluarkan dari kedudukan maka ia harus cepat kembali.
TENANG :
Jika piringan terganggu oleh pengaruh luar, maka ia tak boleh lekas mengayun.
Contoh :
1. Pengaruh oleh olengan kapal
2. Getaran-getaran kapal waktu mesin kapal mundur
3. Perubahan haluan kapal.
Salah Kolimasi ;
Bila mempunyai sudut penyimpangan Poros jarum-jarum magnetik mawar dengan garis mawar U-S pedoman.
Kesalahan-kesalahan pedoman magnit sebagai berikut :
1.Kesalahan sendiri
Yaitu bila U-S tidak berimpit dengan poros magnit pedoman
2.Kesalahan dari luar
Adanya pengaruh magnitterhadap body kapal/logam yang mempengaruhi magnit.
Cara-cara menguji TENANG :
1. Putar piringan dengan sudut kecil
2. Lepas dan dibaca penunjukkannya
Putar arah berlawanan, lepas terus dibaca = 1-2=1/2 (tenang)
Usaha memperbesar KEPEKAAN :
1. Moment magnet besar
2. Berat piringan KECIL/RINGAN
Untung dan Kerugian pedoman zat cair dan kering
UNTUNGNYA :
1. Karena ada tekanan, getaran bisa diredam sehinggan sangkup ndan semat tidak cepat aus.
2. Bisa dibuat lebih peka dan tenang
3. Apabila ada pengaruh dari luar segera menyimpang dan setelah pengaruh hilang segera kembali kedudukan semula.
RUGINYA :
1. Sering timbul glembung-gelembung udara
2. Pada waktu menimbal pedoman akan sangat sukar
PERHATIAN :
1. Dilarang membawa ketel dengan piringan duduk di atas semat
2. Pada waktu memasang semat baru antara lama dan baru sama tingginya. Sebab sungkup kaca akan ncepat rusak.
PEDOMAN GASING ( GYRO KOMPAS )
Pengertian :
1. Gyros yang artinya berputar
Skopein yang artinya melihat ) melihat bumi berputar. Theory dari seorang sarjanadari French
2. Sebuah benda yang dapat berputar cepat rpm.6000 x. Mengelilingi Poros dan dapat berpyter bebas 3 arah.
3. Syarat Gyroscope :
a. Reseltante semua gaya harus bertumpu pada titik berat gasing
b. Ketiga poros harus berdiri tegak lurus satu sama lainnya.
c. Ketiga poros saling memotong di titik berat gasing.
Type pedoman GASING :
1. Sperry (USA)
2. Brown (Ing)
3. Anschuts (Jer)
Beberapa keuntungan dari Pedoman Gyro :
1. Arah selalu sejati
2. Pembacaan sangat seksama, pembesaran mawar pedman Kemudi teliti = sampai dengan 1 derajat
3. Pemasangan Repeater, Ki/Ka di luar anjungan sehingga cakrawala bebas.
4. Pada waktu kapal oleng, juru mudi melihat perubahan haluan cepat.
Kerugian dengan menggunakan Pedman Gasing :
1. Instalasi sangat lengkap dan sangat mahal.
2. Susunan juga sangat rumit, kalau terjadi perubahan pada generator pembangkit listrik dan terjadi penurunan voltase penunjukan arah pedoman akan kacau sebelum voltase normal
3. Jika terjadi kerusakan di laut sulit untuk diperbaiki sebab tenaga ahlinya ada di darat
PENATAAN KEMUDI
Terdiri atas :
1. Penatan roda kemudi
2. Penerus roda kemudi ke mesin penggerak kemudi
3. Kopling pada penerus gerak
4. Mesin penggerak daun kemudi
PERSYARATAN PADA KAPAL PENUMPANG :
1. Harus bisa cikar 35 Ka/Ki dengan full speed dalam waktu 28 detik. Ki 35 – Ka 30.
2. Kemudi darurat dengan tenaga
3. Jika kapal dengan mesin ganda tidak diwajibkan adanya kemudi darurat.
PERSYARARTAN PADA KAPAL BARANG :
1. Pangsi atau engsel ganda dengan diameter 14 inchi. Kemudi darurat boleh dengan tenaga .
2. Sama dengan no.3 pada kapal penumpang
PENATAAN KEMUDI DAN TENAGA PENGGERAK
1. Tangan
2. Tenaga uap
3. Tenaga listrik
4. Tenaga Listrik hydraulis
DRIFTING :
Perubahan sudut yang terjadi antara garis meridian bumi dengan poros gyroscope dalam arah horizontal yang disebabkan oleh komponen vertical dari perputaran bumi
Kedudukan ujung poros gasing sebuah gyroscope dilihat dari rotasi bumi.
Gyroscope belum bisa dipakai sebagai pedoman karena :
1. Titik berat gasing tidak mungkin diusahakan tepat pada poros
2. Jika gasing tersentuh benda asing maka poros akan menunjuk ke arah lain
3. Poros asing tidak duduk dalam arah U-S tetapi ia akan berputar
KESALAHAN PADA PEDOMAN GYRO :
1. Kesalahan haluan dan kecepatan tergantung pada :
a. Lintang penilik
b. Haluan
c. Kecepatan kapal
2. Kesalahan peredaman
Tergantung pada penilik, nilai tetap untuk semua haluan
3. Kesalahan balistik
Karena perubahan kecepatan yang mendadak.
Cara menghilangkannya sbb :
a. Gyro digantung pada horizontal azis
b. Gyro dibalance setiap semester.
3. Kesalahan ayunan
Tindakan cara pencegahannya :
a. Sensitive element harus balance.
b. Pipa penghubung dari HG dipersempit.
c. Di atas bejana diberi pemberat.
d. Spider digantung dengan silinder minyak.
Langganan:
Postingan (Atom)
